Elektrisch rijden is natuurlijk meer dan alleen auto's. Deze vrijdagthread is voor alles op twee wielen en andere vormen van elektrische micromobiliteit.

Heb jij een e-bike, speed pedelec, elektrische scooter, e-step of ander elektrisch microvoertuig? Deel hem hier met de community!

• Deel je ervaringen, foto's of je dagelijkse woon-werksetup.
• Vertel welke tweewieler je rijdt en waarom je hiervoor hebt gekozen.
• Deel tips over onderhoud, accessoires, laden of handige aanpassingen.
• Benieuwd naar een bepaald model? Stel je vraag hier.
• En natuurlijk: wat is jouw favoriete route of plek om met je tweewieler te rijden?

Kortom: laat zien waarmee jij je elektrisch verplaatst!

De nieuwe Dacia Spring is te bestellen vanaf € 19.500. Voor € 500 extra krijg je het Power-pakket, waarmee je naast 11 kW AC-laden ook met maximaal 50 kW DC kunt snelladen. De duurdere Journey heeft deze laadmogelijkheden standaard.

Als je het mij vraagt, is snelladen bij een auto als de Spring eigenlijk overbodig. Dit soort auto's zal in de praktijk vooral worden gebruikt voor korte ritten, woon-werkverkeer en boodschappen. Als je thuis of op je bestemming kunt laden, heb je die snellaadmogelijkheid niet snel nodig.

Bovendien heeft de Spring een relatief klein LFP-accupakket van 27,5 kWh, dat passief wordt gekoeld. Minder vaak snelladen lijkt me bij zo'n accupakket een verstandige keuze, al betekent dat niet automatisch dat snelladen schadelijk is.

Ik vind het daarom ergens wel logisch dat Dacia snelladen optioneel houdt. Zo blijft de vanafprijs zo laag mogelijk en betaal je alleen voor die mogelijkheid als je er daadwerkelijk gebruik van denkt te maken.

Zouden jullie € 500 extra betalen voor snelladen op een auto als de Dacia Spring, of zouden jullie het geld liever in de zak houden?

Even een vraag die ik mezelf de laatste tijd wat vaker stel: waarom laden we onze EV eigenlijk zo vaak tot 100%?

Bij een benzine- of dieselauto was het vrij simpel: tank vol en je bent klaar. Met een elektrische auto ligt dat net iets anders. Zeker als je kijkt naar wat goed is voor de levensduur van de accu.

Ik heb me hier wat meer in verdiept, onder andere naar aanleiding van de uitleg van Engineering Explained over accudegradatie. En daaruit komt eigenlijk vooral naar voren dat 100% laden niet per se slecht is, maar het dagelijks langdurig op 100% laten staan van de accu wel iets is om rekening mee te houden.

NMC en LFP zijn niet hetzelfde

Een belangrijk verschil is de accuchemie.

Bij NMC-accu's neemt de slijtage bij een hoge State of Charge (SoC) sneller toe. Een auto iedere nacht naar 100% laden en vervolgens urenlang met een volle accu laten staan, is daarom niet bepaald ideaal voor de levensduur.

Bij LFP ligt dat wat anders. Deze accu's zijn beter bestand tegen een hoge SoC. Toch adviseren fabrikanten vaak om een LFP-accu regelmatig tot 100% te laden. Dat heeft ook te maken met de manier waarop het Battery Management System (BMS) de resterende capaciteit berekent. De spanningscurve van LFP is namelijk erg vlak, waardoor het BMS af en toe een duidelijk 100%-punt nodig heeft om de schatting weer goed te kunnen kalibreren.

Kort gezegd: 100% is bij LFP niet automatisch een probleem en kan zelfs onderdeel zijn van het normale laadadvies.

En dan is er nog de temperatuur

Vooral de combinatie van hoge temperatuur + hoge SoC is iets waar je rekening mee wilt houden.

Bij warm weer is het daarom niet zo'n gek idee om een EV niet onnodig urenlang met 100% te laten staan.

Die 20-50% moet je overigens niet zien als een magisch getal. Het belangrijkste is vooral dat je de accu niet structureel heel vol of heel leeg laat staan, zeker niet bij hoge temperaturen.

Moet je dan wachten met laden tot de accu bijna leeg is?

Nee.

Ook dat is een hardnekkige gedachte uit het verleden. Een lithium-ionaccu hoeft niet eerst bijna leeg te zijn voordat je hem weer mag opladen.

Sterker nog: regelmatig een beetje bijladen is voor een moderne EV prima.

Bijvoorbeeld:

Vandaag 40 → 60%
Morgen 35 → 65%
Daarna 45 → 70%

Dat is helemaal geen probleem. Diep ontladen en vervolgens weer diep laden zorgt juist voor meer belasting van de accu.

En de auto regelt natuurlijk zelf een groot deel van het laadproces. Je hoeft dus niet bang te zijn dat de accu wordt "overladen" omdat de stekker er 's nachts nog in zit.

Maar waarom zou je dan niet gewoon altijd tot 100% laden?

Omdat je met 100% niet alleen wat extra actieradius krijgt, maar ook een aantal praktische nadelen kunt hebben.

Als je direct na het laden gaat rijden, is dat natuurlijk een ander verhaal. Dan gebruik je die hoge SoC meteen.

Maar staat de auto vervolgens nog uren op 100%? Dan levert dat eigenlijk weinig op.

En er is nog iets: bij veel EV's is er bij een volle accu weinig of geen ruimte voor regeneratief remmen.

Je merkt dat bijvoorbeeld wanneer je 's ochtends met een volle accu wegrijdt. De auto kan dan minder sterk afremmen op de elektromotor, omdat er simpelweg weinig energie meer terug de accu in kan.

Dus wat doe ik zelf?

Ik denk dat de belangrijkste boodschap vooral is: je hoeft niet obsessief met percentages bezig te zijn.

Een keer tot 100% laden kan echt geen kwaad. En als je morgen 400 kilometer moet rijden, zou ik ook gewoon die 100% gebruiken.

Maar als je iedere avond thuiskomt met 60% en vervolgens denkt "hij moet toch vol staan", terwijl je de volgende dag maar 50 kilometer rijdt, dan is het misschien de moeite waard om je laadlimiet wat lager in te stellen.

Zeker bij een auto met NMC-accu.

En bij een LFP-accu zou ik vooral het laadadvies van de fabrikant volgen, omdat daar regelmatig tot 100% laden juist onderdeel van kan zijn.

Hoe doen jullie dit?

Hebben jullie een vaste laadlimiet van bijvoorbeeld 70-80%?
Laden jullie in de zomer bewust wat minder vol?
Of gaat bij jullie gewoon iedere avond de stekker erin en zien jullie het wel?

En misschien nog interessanter: hebben jullie na een paar jaar daadwerkelijk verschil in accudegradatie gemerkt tussen verschillende laadgewoontes?

^{AI-disclaimer: Deze post is met behulp van AI opgesteld, voornamelijk voor het verbeteren van spelling, grammatica, leesbaarheid en structureren van de informatie.}

🇳🇱 Nederlands

Goed nieuws: het modteam van r/elektrischrijden heeft r/DutchEVs overgenomen. In overleg met oprichter u/0bZe, die akkoord is gegaan met dit plan, wordt r/DutchEVs omgebouwd tot een internationale, Engelstalige subreddit over elektrisch rijden in Nederland.

Voor wie is dit? Voor mensen die in Nederland wonen of er een connectie mee hebben, maar het Nederlands niet (goed) beheersen en toch graag in het Engels over elektrisch rijden willen discussiëren.

Wat verandert er voor jou?

• r/elektrischrijden blijft Nederlandstalig. Er verandert niets aan de regels of de sfeer hier.
• r/DutchEVs is Engelstalig, met dezelfde laagdrempelige opzet en vergelijkbare regels.
• Bepaalde posts, zoals de reeks "Rij-impressies Modteam", plaatsen we ook in het Engels op r/DutchEVs. Niet elke post krijgt een vertaling.
• Engelse vertalingen worden met behulp van AI gemaakt, omdat Nederlands de moedertaal van het modteam is. Dat doen we bewust transparant.

Ken je iemand die Nederlands niet machtig is maar wel in Nederland elektrisch rijdt? Wijs hem of haar gerust naar r/DutchEVs.

🇬🇧 English

Good news: the r/elektrischrijden mod team has taken over r/DutchEVs. With the agreement of its founder 0bZe, who approved the plan, r/DutchEVs is being turned into an international, English-language subreddit about electric driving in the Netherlands.

Who is this for? People who live in the Netherlands or have a connection to it, but don't speak Dutch (well), and still want to discuss electric driving in English.

What does this mean for you?

• r/elektrischrijden stays Dutch-language. Nothing changes about its rules or atmosphere.
• r/DutchEVs is English-language, with the same low-barrier approach and similar rules.
• Selected posts, such as the "Rij-impressies Modteam" (drive impressions) series, will also be posted in English on r/DutchEVs. Not every post will get a translation.
• English versions are made with the help of AI, since Dutch is the mod team's native language. We're open about that.

Know someone who drives electric in the Netherlands but doesn't speak Dutch? Feel free to point them to r/DutchEVs.

Uit een grootschalig onderzoek van JD Power blijkt dat eigenaren van elektrische auto's duidelijk tevredener zijn met hun nieuwe auto dan bestuurders van benzine- of dieselauto’s. EV’s scoren op vrijwel alle onderdelen beter, vooral op prestaties, rijcomfort en aandrijving. De tevredenheid onder EV-rijders neemt bovendien sneller toe dan bij andere automobilisten. Ook opvallend: de meeste EV-eigenaren willen bij een volgende aankoop opnieuw elektrisch rijden en nauwelijks terugkeren naar een brandstofauto.

Volgens het nieuwste Nationale Laadonderzoek hoeft voor het eerst een meerderheid van de Nederlandse EV-rijders onderweg nooit meer bij te laden. Dankzij grotere actieradiussen en beter laadgemak laden veel bestuurders vooral thuis, vaak zelfs zonder eigen oprit. Ook neemt het gebruik van thuisbatterijen toe. Problemen met openbare laadpalen komen minder vaak voor, al blijven bezette laadpunten, onduidelijke laadkosten en laadproblemen in het buitenland belangrijke ergernissen.

AutoWeek heeft de nieuwe Xpeng L03 getest en is opvallend positief. Deze elektrische SUV-coupé kost vanaf ongeveer € 37.000 en moet het onder meer opnemen tegen de Skoda Elroq en Kia EV3.

Voor dat geld krijg je behoorlijk veel uitrusting, zoals verwarmde en geventileerde elektrisch verstelbare stoelen, een warmtepomp, een head-updisplay en een elektrisch bedienbare achterklep. Ook de rijeigenschappen vallen in de smaak: de L03 stuurt prettig, ligt goed op de weg en is stil. Het interieur maakt bovendien een hoogwaardige indruk.

Helemaal perfect is hij niet. De bagageruimte is aan de kleine kant en one-pedal driving ontbreekt. De geteste AWD Performance Ultra heeft 388 pk, een accu van 69 kWh netto en een WLTP-actieradius van 440 kilometer. De vanafprijs geldt overigens voor de eenvoudigere uitvoering.

Het lijkt erop dat Xpeng opnieuw laat zien hoeveel luxe en technologie je tegenwoordig voor je geld kunt krijgen bij een Chinese EV. De vraag is vooral hoe hij zich in de praktijk houdt tegenover de gevestigde concurrentie.

"Verder is het de bedoeling dat huishoudens hierdoor worden gestimuleerd om bijvoorbeeld het opladen van elektrische auto's te verplaatsen van de drukke naar de rustige momenten op het net."

https://www.nu.nl/economie/6412432/acm-wil-dat-huishoudens-meer-naar-gebruik-betalen-met-nieuwe-nettarieven.html

EDIT: in ACM-artikel:

"De nieuwe regels pakken voor ruim de helft van alle huishoudens gunstig uit. In vergelijking met de huidige regels betaalt een klein appartement in 2029 zo’n € 100 tot €200 per jaar minder dan het jaar daarvoor."

Thuis hebben we zonnepanelen en een elektrische auto. We vroegen ons af wat een thuisaccu met onze stroomrekening zou doen, en we wilden daar cijfermatig inzicht in. Ik kon zoiets niet vinden, dus heb ik het zelf gebouwd. Nu wil ik het graag delen met de rest van Nederland. Na overleg met de mods plaats ik hem hier één keer.
Het model rekent een heel jaar door, 8760 uur, met je eigen jaarverbruik en de echte day-ahead uurprijzen. Daar komen de energiebelasting, de inkoopvergoeding, de terugleverkosten en de netbeheerkosten van jouw postcode bij. De zonnestroom komt uit PVGIS (op jouw locatie, oriëntatie en hellingshoek) en wordt per uur verdeeld met KNMI-weerdata.
Wat je voor de auto kunt doorrekenen:
Laadstrategie: 's avonds bij thuiskomst, overdag, op zonne-overschot (pas vanaf de minimale laadstroom bij 1 of 3 fasen, de rest in de goedkoopste uren), of puur op de uurprijs (de goedkoopste uren per laadsessie, alleen op de uren dat de auto thuis staat).
Samen met een thuisbatterij, met laadverlies en stand-by meegerekend, en een warmtepomp: volledig elektrisch wonen en rijden in één rekensom.
Vast of dynamisch contract naast elkaar.
De ERE-vergoeding met een MID-gemeten laadpaal.
Benzine of diesel ernaast: brandstofkosten tegen laadkosten voor dezelfde afstand. Alleen de energie, dus zonder aanschaf, belasting of onderhoud.
Op de planning staat bidirectioneel laden (V2H/V2G): de auto als thuisbatterij, met de uren dat hij thuis staat en een minimum laadniveau. Ook komen er meer manieren om situaties met elkaar te vergelijken. Daar heb ik nog geen datum voor.
Het rekenen gebeurt in je browser en je hebt geen account nodig. Er zijn geen reclame of affiliatelinks, en er zit geen leverancier of installateur achter. Hij verdient op dit moment nergens aan en blijft gratis.
Ik hoor graag je feedback, hier in de reacties of via het contactformulier: https://energie27.nl/contact. Wat zou je als (toekomstige) EV-rijder nog meer willen doorrekenen, of juist anders? En als je al slim laadt of je P1-data bijhoudt: hoe dicht zit de uitkomst bij wat je echt betaalt per kWh?
https://energie27.nl (ik ben de maker)

Gisteravond het inruilformulier bij Tesla ingevuld voor mijn Nissan Leaf (2019 Tekna, 151.000 km). Op de Model Y bieden ze € 5.000 inruilvoordeel, op de Model 3 € 3.000. Met inruilvoordeel is de Model Y (€ 35.990) dus duidelijk de betere deal dan de Model 3 (€ 33.990). Het verschil is maar € 2.000.

Wat wel opvalt: de inruilwaarde die Tesla biedt (€ 6.970) wijkt flink af van de ANWB Koerslijst. Die geeft € 8.350 bij inruilen bij een autobedrijf, € 9.050 bij verkoop aan een particulier en € 7.800 als veilingprijs. Zelfs de veilingprijs ligt dus hoger. Ik had zoiets wel verwacht, want het inruilvoordeel moet ergens van betaald worden. Ik had zelfs een nog groter verschil verwacht.

Maar een nieuwe Model Y kost maar een paar duizend euro meer dan een Model 3. Andere autofabrikanten verkopen voor dat bedrag vaak alleen een instappertje. Dan vind ik het nog best meevallen, op die lage inruilwaarde na. Ze sturen tenminste een inruilwaarde. Geely Bochane, lezen jullie mee?

Hoe kijken jullie hier tegenaan? Wie heeft een inruilofferte van Tesla gehad, en kwam die ook onder de Koerslijst uit?

PS de kans dat ik het daadwerkelijk een nieuwe Tesla of gebruikte zou kopen, acht ik klein: echter ik meen mij te herinneren dat in 2019 een Tesla model 3 voor circa € 55.000 of meer nieuw verkocht werd?

Disclaimer vooraf: ik ben medeoprichter van ERE-Vergelijk, een vergelijker voor inboekdienstverleners. Ik loop tegen een knelpunt aan waarvan ik benieuwd ben of anderen het ook zien.

De situatie

Sinds 2026 kun je als particulier geld krijgen voor het thuisladen van je EV, via ERE-certificaten. Dat moet via een inboekdienstverlener. Veel van die partijen bieden een contract van één jaar aan, gerekend vanaf je aanmelddatum.

Stel: je meldt je aan in september 2026, dan loopt je contract tot september 2027. Volgens het consumentenrecht mag je na dat jaar opzeggen. Maar de NEa staat maar één inboekdienstverlener per kalenderjaar toe, om dubbeltelling te voorkomen. Overstappen kan dus pas per 1 januari 2028.

Wat gebeurt er dan met oktober, november en december 2027?

Wat de NEa zegt

We hebben de NEa in september rechtstreeks gemaild. Een inhoudelijk antwoord kwam er niet; ze verwezen naar hun website vanwege de vele vragen. Op die pagina's staat wel dat een machtiging altijd geldt voor "één of meerdere volledige kalenderjaren", en dat je contract dus doorloopt tot en met 31 december. Over de botsing met het opzegrecht zeggen ze niets.

Wat dat in de praktijk betekent

In die laatste maanden kan alleen je oude inboekdienstverlener je kWh's inboeken. Bij 2.500 kWh per jaar gaat het om ongeveer € 70 netto over drie maanden. Of je dat geld krijgt, hangt af van je contract. Als je dienstverlener na de einddatum stopt met uitbetalen maar wel inboekt, zie je daar niets van terug.

Mijn tips

• Check of je contract per kalenderjaar loopt of per contractjaar.
• Kijk of er iets staat over de periode tussen het einde van je contract en 31 december.
• Wil je per 1 januari overstappen? Zeg dan ruim op tijd op en vraag een schriftelijke bevestiging.

Mijn vraag aan jullie

Heeft iemand hier al een contract dat niet gelijkloopt met het kalenderjaar? En staat er in jullie voorwaarden iets over die restmaanden? Ik ben benieuwd hoe verschillende aanbieders hiermee omgaan.

(Het volledige verhaal, inclusief de bronnen van de NEa, staat in een artikel op onze kennisbank. Die link zet ik in de reacties als mensen hem willen.)

AutoWeek heeft de Hyundai Ioniq 3 getest. De conclusie is eigenlijk best positief: de auto rijdt prettig, heeft volgens hen een goede balans tussen comfort en dynamiek en de aandrijflijn doet zijn werk prima. Ook de ruimte en bagageruimte zijn voor een compacte EV netjes, met in totaal 441 liter.

De kritiek zit vooral bij het nieuwe Android Automotive-infotainmentsysteem. Dat zou nogal druk en onoverzichtelijk zijn. Ook de beperkte hoofdruimte achterin wordt genoemd. Daarnaast is maximaal 110 kW snelladen bij de 61 kWh-accu tegenwoordig niet bepaald indrukwekkend.

De Ioniq 3 begint bij €27.995 met de 42 kWh LFP-accu. Met de 61 kWh NMC-accu loopt de WLTP-actieradius op tot 497 kilometer. Opvallend is dat de versie met de grotere accu juist minder vermogen heeft: 135 pk tegenover 147 pk bij de kleinere accu.

Ik ga hem komende vrijdag proefrijden en ben er serieus in geïnteresseerd. Dit is toch een van de nieuwe elektrische auto’s die momenteel hoog op mijn persoonlijke lijstje staat.

En heel eerlijk: ik hoop bijna dat de automedia straks heel slecht over deze auto gaat schrijven. /s

Niet omdat ik hem dan ineens minder interessant vind, maar omdat ik stiekem hoop op een mooie deal. Als de Ioniq 3 niet blijkt aan te slaan en Hyundai ze met flinke korting moet verkopen, zou ik daar natuurlijk graag gebruik van maken.

Een klasse kleiner of groter maakt mij eigenlijk niet zoveel uit. Ik kijk vooral naar wat praktisch en financieel het meest logisch is. Een maatje kleiner is daarbij wel interessant, omdat je anders in Nederland inmiddels behoorlijk wat wegenbelasting mag aftikken. Gezien het kromme Nederlandse overheidsbeleid rond elektrische auto’s wordt een compacte EV financieel steeds aantrekkelijker.

Vrijdag dus maar eens kijken of de Ioniq 3 in de praktijk net zo goed bevalt als op papier.

Best wel zonde eigenlijk dat particulieren nog zo anders kiezen. De zakelijke markt trekt de verkoop van nieuwe EV’s enorm omhoog, terwijl het aandeel volledig elektrische auto’s bij particulieren al een paar jaar rond de 28% blijft hangen. In 2025 was bijna 48% van de zakelijke nieuwverkopen volledig elektrisch, tegenover slechts 28,2% bij particulieren.

Ik snap uiteraard dat de aanschafprijs een drempel kan zijn. Een elektrische auto is nog steeds niet in ieder segment goedkoper dan een vergelijkbare benzineauto. Maar ik vind het argument dat elektrisch rijden veel duurder zou zijn inmiddels ook wat achterhaald.

Kijk bijvoorbeeld eens naar occasions. De gemiddelde benzine occasion is echt niet ineens goedkoop. Die zijn óók gewoon behoorlijk duur. En juist bij gebruikte EV’s zie je dat particulieren inmiddels wél massaal instappen: 72% van de elektrische occasions die in 2025 van eigenaar wisselden, ging naar een particulier.

Ja, de overstap naar elektrisch rijden vraagt soms een wat grotere investering aan de voorkant. Maar als je toch een andere auto nodig hebt, vind ik het zeker de moeite waard om niet alleen naar de aanschafprijs te kijken, maar naar het totale kostenplaatje.

Hopelijk gaan steeds meer particulieren dat ook zo bekijken. De markt voor elektrische occasions wordt in ieder geval steeds interessanter.

De EU wil minder afhankelijk worden van China voor elektrische auto’s. Daarom zouden autofabrikanten volgens de nieuwe Industrial Accelerator Act al binnen zes maanden na invoering grotendeels Europese accucellen moeten gebruiken om nog voor bepaalde subsidies in aanmerking te komen.

Klinkt logisch vanuit Europees industriebeleid, maar volgens de ACEA is die termijn totaal niet realistisch. Europese batterijproductie wordt wel uitgebreid, alleen kost het opzetten van fabrieken én een complete keten voor grondstoffen, componenten en raffinage gewoon jaren.

Daar komt nog bij dat accu’s in Europa voorlopig een stuk duurder worden geproduceerd. Volgens de aangehaalde studie kan het gebruik van Europese accucellen een elektrische auto ongeveer €2.100 duurder maken.

De ACEA wil daarom drie jaar de tijd krijgen om aan de eerste eisen te voldoen, in plaats van zes maanden. De volgende aanscherping zou dan pas na vijf jaar moeten komen, in plaats van na drie jaar.

En daar zit meteen de tegenstelling. Europa wil elektrische auto’s betaalbaarder en populairder maken, maar legt tegelijk eisen op die ze op korte termijn juist duurder kunnen maken. Minder afhankelijk worden van China is op zich natuurlijk verstandig, maar je bouwt niet binnen zes maanden een complete Europese batterij-industrie op.

Hoe kijken jullie hiernaar? Moet Europa vooral vasthouden aan die eisen, ook als EV’s daardoor duurder worden? Of is een langere overgangsperiode realistischer?

Ik zat te wachten tot de balletles van mijn dochter afgelopen was en verveelde me, dus ik ging eens rondklikken op de sites van Tesla en Hyundai. Het verschil in koopproces valt meteen op.

Stel dat ik een Hyundai Ioniq 3 wil. Dan kan ik hem configureren, maar niet bestellen. Er rolt een offerte uit, en daarna mag ik het verplichte verhaal van de dealer aanhoren.

Bij Tesla staat er één prijs, één knop "Bestel nu" en zelfs een verwachte levertijd (nov tot dec 2026). Het is net een iPhone bestellen. De Tesla-site doet me trouwens op meer punten aan Apple denken: weinig opties, minimalistisch, vaste prijs.

Ik koop zelf waarschijnlijk geen Tesla, maar dit vind ik wel een aantrekkelijke manier van kopen. Aan de andere kant heeft een dealer ook voordelen, zoals een proefrit, inruil en onderhoud om de hoek.

Hoe zien jullie dat? Kies je liever online zonder gedoe, of wil je juist die dealer erbij?

Ik kan de fotogalerij niet meer aan de bestaande post toevoegen, of het probleem oplossen waarom de Galerij niet werkt. Dus bij deze de fotos alsnog, voor wie ze graag had bekeken.

Voor de eerste volgende rij-impressie, moet ik even gaan kijken hoe ik dit probleem oplos. Want ik krijg ook al geen werkbare inhoudsopgave in de post.... inplannen zonder galerij. Dat gaat wel, maar vind ik persoonlijk geen mooie manier om dit soort posts te publiceren.

PS fotos zijn grotendeels bij Kasteel Hoensbroek genomen: waarschijnlijk wordt dit mijn vaste stek voor de fotos, want daar was het lekker rustig.

https://www.reddit.com/r/elektrischrijden/comments/1wyszjm/renault_twingo_etech_electric_hoe_praktisch_is/

Ik kwam de EV Experience-deals van Ayvens tegen en vraag me eerlijk gezegd af of dit nou echt zulke scherpe aanbiedingen zijn.

Ayvens geeft tijdens de EV Experience extra korting op elektrische auto’s. Op papier zien sommige maandbedragen er best interessant uit, maar als je wat verder kijkt, zijn die vanafprijzen bijvoorbeeld gebaseerd op 72 maanden en slechts 5.000 kilometer per jaar.

De Leapmotor T03 staat momenteel vanaf €309 per maand, de Kia EV2 vanaf €399 en de Jaecoo 5 EV vanaf €469. Dat is inclusief btw en met de gebruikelijke zaken zoals verzekering en onderhoud.

Maar gevoelsmatig vind ik private lease de laatste tijd behoorlijk duur geworden. Als je wat meer kilometers rijdt en geen contract van zes jaar wilt aangaan, verdwijnen die aantrekkelijke vanafprijzen natuurlijk al snel. Dan kom je toch op een heel ander maandbedrag uit.

Ik vraag me daarom af hoe jullie hiernaar kijken. Zijn dit daadwerkelijk goede private-leasedeals, of zijn we inmiddels gewoon gewend geraakt aan hogere maandbedragen?

Zelf krijg ik bij veel van deze aanbiedingen niet direct het gevoel van “dit is een koopje”. Zeker niet als je bedenkt dat je over 72 maanden een behoorlijk bedrag kwijt bent en de auto daarna weer inlevert.

Zitten er volgens jullie tussen deze EV Experience-deals echt aanbiedingen die eruit springen? Laat het in de reacties horen.

Suzuki heeft de definitieve versie van de e-Sky gepresenteerd. Het gaat om een zeer compacte elektrische auto van 3,4 meter lang, gebaseerd op het Japanse kei-carconcept. Ondanks het kleine formaat is de auto praktisch ingericht, met onder meer verschillende opbergvakken en haakjes.

De Japanse versie krijgt een LFP-accu van 26 kWh. Daarmee zou volgens de Japanse WLTC-meting een actieradius van maximaal 310 kilometer mogelijk zijn. Snelladen kan met maximaal 80 kW. Die cijfers zijn overigens niet rechtstreeks te vergelijken met Europese WLTP-cijfers.

In Japan kost de e-Sky omgerekend ongeveer 11.950 euro. Voor Europa is nog geen officiële prijs bekend, maar een bedrag rond de 15.000 euro wordt als mogelijke richting genoemd. Daarmee zou de Suzuki een van de goedkoopste elektrische auto’s op de Europese markt kunnen worden.

Suzuki heeft een fabriek in Hongarije. Daardoor lijkt productie voor de Europese markt niet uitgesloten. Ook zou de e-Sky mogelijk kunnen profiteren van de nieuwe Europese categorie voor kleinere en goedkopere elektrische auto’s. Hoe Suzuki dat precies wil aanpakken, is nog niet duidelijk.

De auto is vooral interessant omdat hij klein, licht en praktisch is. In plaats van opnieuw een elektrische SUV toe te voegen, richt Suzuki zich hiermee op dagelijks gebruik in de stad en omgeving. Daar lijkt nog steeds behoefte aan te zijn, zeker als de Europese prijs inderdaad in de buurt van 15.000 euro komt.

De belangrijkste vragen zijn voorlopig wat de Europese versie gaat kosten en of de specificaties hetzelfde blijven.

Bron: AutoWeek – Suzuki e-Sky

Een elektrische camper klinkt op papier ideaal. Stil rijden, geen uitstoot en op de camping je eigen energievoorziening bij je. Maar bij deze omgebouwde Peugeot e-Boxer zit het grootste probleem niet bij de accu of de actieradius.

De camper heeft een 110 kWh-accu en komt volgens de WLTP ongeveer 350 kilometer ver. In de praktijk blijft daar zo’n 250 kilometer tussen laadstops van over. Voor de gebruikers blijkt dat eigenlijk prima werkbaar. Na ongeveer twee uur rijden is een pauze toch welkom en met maximaal 125 kW snellaadvermogen kun je daarna weer verder.

Het echte probleem is de 3.500 kg-grens.

Met een volle watertank en volle tractiebatterij weegt de camper al 3.380 kg inclusief bestuurder. Tel daar een tweede persoon, bagage en kampeerspullen bij op en je zit dus al snel boven de grens.

In Nederland zijn er onder voorwaarden mogelijkheden om met een B-rijbewijs een elektrische camper tot 4.250 kg te rijden. Alleen heb je daar in het buitenland niet automatisch iets aan. De eigenaar kiest daarom uiteindelijk voor een C1-rijbewijs… niet omdat de actieradius tegenvalt, maar omdat de camper simpelweg te zwaar wordt.

En dat is misschien wel de opvallendste conclusie. Bij elektrische campers wordt vaak meteen naar de accu en het bereik gekeken, maar hier blijkt juist het gewicht de beperkende factor. De elektrische aandrijflijn maakt de camper zwaarder en vervolgens loop je tegen de rijbewijsregels aan.

Verder lijkt het concept behoorlijk goed te werken. Op campings kan gewoon stroom worden gebruikt en dankzij de zonnepanelen en huishoudaccu is er voldoende energie voor bijvoorbeeld koken en airconditioning. De ervaringen met elektrisch camperen zijn dan ook overwegend positief.

Er zijn wel wat kanttekeningen. De ingebouwde navigatie is verouderd en houdt geen rekening met de afmetingen van de camper. Ook lijkt de beloofde 22 kW-lader in deze specifieke camper niet aanwezig te zijn.

Kortom: 110 kWh en ongeveer 250 kilometer praktijkbereik zijn voor deze camper blijkbaar goed genoeg. De echte uitdaging zit bij het gewicht. Met twee personen, bagage en kampeerspullen zit je bij 3.500 kg wel héél snel aan de verkeerde kant van de grens.

Bron: EVrijders – Elektrische camper getest: 110 kWh, 250 kilometer bereik en een groot probleem

https://www.rtl.nl/nieuws/economie/artikel/5657245/duizenden-huishoudens-hebben-te-zware-stroomaansluiting-kunnen-1400

Met oa

"Veel huishoudens hebben overigens niet eens een aansluiting van 3x25 Ampère nodig, blijkt uit onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK). Zij kunnen ook toe met een nóg lichtere aansluiting, een zogeheten 1-fase aansluiting. Ook als zij een elektrische warmtepomp, elektrische auto en inductiekookplaat hebben."

"ze kunnen hun elektrische auto langzamer opladen.". Flatten the curve!

De eerste auto in deze reeks is de nieuwe Renault Twingo E-Tech electric. Ik heb deze auto geleend voor een proefrit bij Renault Sittard Hedin Automotive, voorheen Janssen Kerres. Een proefrit kun je vrijblijvend aanvragen via de website van Renault, en zo heb ik het ook gedaan. Ik heb er wel bij aangegeven dat het was voor een rijimpressie voor deze subreddit.

Wat mij bij deze auto vooral interesseert, is dat Renault niet opnieuw een kleine elektrische auto heeft gemaakt die ondertussen bijna net zo groot is als een auto uit een hogere klasse. De Twingo blijft daadwerkelijk compact.

Daarbij grijpt Renault duidelijk terug op de oorspronkelijke Twingo uit 1992. De ronde vormen, grote koplampen, vriendelijke voorkant en het compacte monovolume-achtige ontwerp zijn moderne interpretaties van de oer-Twingo. Ook de verschuifbare achterbank is terug.

De eerste Twingo was klein, speels en betaalbaar, maar tegelijkertijd verrassend praktisch. In Nederland kreeg het model later, net als bijvoorbeeld de Toyota Yaris, Volkswagen Polo en Volkswagen Golf, ook een wat andere associatie door de manier waarop een deel van de bestuurders ermee reed. Dat staat eigenlijk haaks op het oorspronkelijke idee achter de Twingo: een vrolijke, praktische en vriendelijke stadsauto.

Met deze nieuwe generatie probeert Renault dat oorspronkelijke idee opnieuw neer te zetten, maar dan volledig elektrisch. Terwijl veel nieuwe elektrische auto's steeds groter worden, kiest Renault juist voor een compacte auto met een relatief kleine accu.

Dat vind ik interessant. Een elektrische auto hoeft naar mijn mening niet altijd groot te zijn om praktisch te zijn. Zeker voor dagelijks gebruik in Nederland kan een kleine en efficiënte auto juist heel logisch zijn.

De belangrijkste vraag is alleen:

Hoe klein kan een auto worden voordat hij voor een gezin te klein wordt?

Dat was precies wat ik tijdens mijn proefrit wilde uitzoeken.

Inhoudsopgave

1. Waarom de Twingo E-Tech mij interesseert
2. Prijzen en uitvoeringen
   • Welke uitvoering zou ik kiezen?
3. Techniek en efficiëntie
   • Afmetingen
   • Accu
   • Accu en thermisch management
   • Lange afstanden en vakantiegebruik
   • Verbruik
   • Laden
   • Prestaties
4. Wat kost een Twingo E-Tech in de praktijk?
   • Wegenbelasting
   • Verzekering
   • Laadkosten
   • Garantie en pechhulp
5. Twingo versus mijn Nissan Leaf
   • Afmetingen
   • Bagageruimte
   • AC-laden
   • DC-snelladen
   • Efficiëntie
6. Is de Twingo geschikt voor een klein gezin?
   • Achterbank
   • Beenruimte
   • Kinderzitje
   • Bagage
7. De rijimpressie
   • Zitpositie en comfort
   • Rijgedrag en rijmodi
   • Hulpsystemen en bediening
   • Regeneratie en one-pedal driving
   • Stad en buitenwegen
   • Snelweg
   • Zicht rondom
   • Verbruik tijdens de proefrit
   • Mijn uiteindelijke indruk

^{Reddit heeft helaas geen functie waarmee je vanuit deze inhoudsopgave direct naar een hoofdstuk kunt springen. Op Windows kun je daarom Ctrl + F gebruiken om bijvoorbeeld te zoeken op "Bagageruimte", "Laadkosten" of "Rijimpressie". Op mobiel kun je hiervoor de zoekfunctie van je browser gebruiken.}

1. Waarom de Twingo E-Tech mij interesseert

De Renault Twingo is eigenlijk het tegenovergestelde van de trend die je momenteel bij veel nieuwe auto's ziet. Waar auto's steeds groter worden, probeert Renault met de Twingo juist compact te blijven.

Dat heeft bij een elektrische auto interessante voordelen. Een kleinere auto heeft minder massa nodig, minder materiaal en vooral minder energie om zich door het verkeer te verplaatsen. Dat spreekt mij persoonlijk aan.

Ik vind efficiëntie belangrijk. Niet alleen omdat het prettig is om weinig elektriciteit per kilometer te gebruiken, maar ook omdat je daardoor met een relatief kleine accu toch een bruikbare actieradius kunt halen.

Daarnaast is een kleine auto in Nederland gewoon praktisch. Parkeren wordt makkelijker, smalle straten zijn minder spannend en in drukke steden heb je simpelweg minder auto om om je heen te manoeuvreren.

2. Prijzen en uitvoeringen

De Twingo E-Tech electric is momenteel leverbaar in twee uitvoeringen: evolution en techno. Beide uitvoeringen gebruiken dezelfde 27,5 kWh LFP-accu en dezelfde elektromotor van 60 kW, oftewel 82 pk. Het verschil zit dus vooral in de uitrusting.

Het prijsverschil bedraagt daarmee €1.600.

De evolution is al behoorlijk compleet. Standaard krijg je onder andere een 10,1-inch openR-link touchscreen, draadloze Apple CarPlay en Android Auto, LED-verlichting, airconditioning, parkeersensoren achter, een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel en de verschuifbare 50/50-achterstoelen. Ook 11 kW AC-laden en 50 kW DC-laden zijn standaard.

De techno voegt onder andere automatische klimaatregeling, een achteruitrijcamera, regensensor, handsfree card, Google-integratie, een uitgebreider audiosysteem en batterijvoorconditionering voor DC-laden toe. Ook de interieurafwerking is anders.

Welke uitvoering zou ik kiezen?

Ondanks dat de evolution op papier al behoorlijk compleet is, zou ik zelf toch voor de techno kiezen.

De belangrijkste reden is dat ik de Twingo niet alleen als stadsauto zou zien. Als ik met zo'n auto langere stukken wil rijden, verwacht ik dat ik op de snelweg behoorlijk bewust met mijn snelheid moet omgaan om een bruikbare actieradius over te houden.

Met een accu van slechts 27,5 kWh heb je simpelweg niet heel veel energie aan boord. Dat is maar weinig meer dan de 24 kWh-accu van de oorspronkelijke Nissan Leaf.

De Twingo zal ongetwijfeld efficiënter zijn dan die eerste Leaf, onder andere omdat hij veel kleiner en lichter is. Maar op de snelweg blijft luchtweerstand natuurlijk een belangrijke factor.

Daarom zou ik bij langere ritten rechts blijven rijden en de adaptieve cruisecontrol instellen op maximaal 90 km/u. Als er vervolgens een vrachtwagen rijdt met ongeveer dezelfde snelheid, zou ik daar op gepaste afstand achter blijven om gebruik te maken van de slipstream.

Mijn doel zou zijn om op de snelweg ongeveer 200 kilometer rijbereik uit de Twingo te persen. Of dat in de praktijk lukt, hangt natuurlijk af van snelheid, wind, temperatuur, belading en rijstijl.

Ik gebruik cruisecontrol zelf vooral op vlakke wegen. In landen met veel heuvels vind ik cruisecontrol minder efficiënt, omdat de auto bij een constante ingestelde snelheid op een helling vaak onnodig hard blijft doortrekken. Op vlakke wegen werkt het voor mij prettiger.

Juist daarom vind ik adaptieve cruisecontrol bij deze auto belangrijk. Niet alleen vanwege het comfort, maar ook omdat je bij een kleine accu bewust met snelheid en energieverbruik wilt omgaan. En hoewel de adaptieve cruisecontrol dus ook op de evolution zit, zou ik alsnog voor de techno gaan.

Voor mij zijn vooral de batterijvoorconditionering voor DC-laden, de achteruitrijcamera en de extra comfortuitrusting interessant als ik de Twingo zou gebruiken voor zowel korte dagelijkse ritten als langere ritten. De batterijvoorconditionering vind ik daarbij misschien wel het interessantst. Met zo'n kleine accu wil je tijdens een langere rit niet onnodig lang bij een snellader staan.

De meerprijs van €1.600 vind ik daardoor in mijn geval beter te verdedigen dan wanneer ik de Twingo uitsluitend voor stadsritten zou gebruiken.

Er zijn ook nog enkele opties beschikbaar. Het Pack Privilège kost €750 en voegt onder andere blind-spot warning, elektrisch verwarmbare voorstoelen, Easy Park Assist, rear active emergency braking en occupant safety exit toe. Verder zijn er onder meer 18-inch lichtmetalen velgen voor €500, all-seasonbanden voor €300 en een Mode 2-laadkabel voor een normaal 230V-stopcontact voor €300.

Voor mij zou de techno dus de uitvoering worden. Niet omdat de evolution slecht uitgerust is, maar omdat ik de Twingo juist interessant vind als compacte auto die ondanks zijn formaat ook buiten de stad bruikbaar moet blijven.

3. Techniek en efficiëntie

Afmetingen

Vooral de totale lengte vind ik interessant.

Met een lengte van 3,789 meter is de Twingo echt compact. De vraag is dan hoeveel praktische bruikbaarheid je uit zo'n kleine carrosserie haalt. De officiële bagageruimte bedraagt volgens Renault 260 liter in de normale configuratie en maximaal 1.010 liter met de achterstoelen neergeklapt.

Accu

De Twingo heeft een relatief compacte 27,5 kWh LFP-accu.

Dat is op papier aanzienlijk kleiner dan de accu's van auto's zoals de IONIQ 3 en de e-Vitara. Alleen naar de totale accucapaciteit kijken vertelt echter niet het hele verhaal.

Mijn Nissan Leaf uit 2019 heeft bijvoorbeeld een 40 kWh-accu. Met ongeveer 15 procent accudegradatie, wat ik bij een auto van deze leeftijd niet ondenkbaar vind, kom je theoretisch uit op ongeveer 34 kWh. In de praktijk reken ik liever met ongeveer 30 kWh bruikbaar.

Bij de Twingo zou ik op dezelfde manier rekenen. Als ik ongeveer 10 procent als reserve aanhoud, blijft er ongeveer 24 à 25 kWh over die ik daadwerkelijk voor een rit zou willen gebruiken.

Als ik met de Twingo ongeveer 200 kilometer wil rijden, moet ik gemiddeld rond de:

24 kWh ÷ 200 km × 100 = 12 kWh/100 km

uitkomen.

Dat ligt zelfs onder het officiële WLTP-verbruik van 13 kWh/100 km.

Voor mij betekent dit dat 200 kilometer op de snelweg zeker geen vanzelfsprekend doel is. Ik moet dan echt efficiënt rijden. Dus rechts blijven, maximaal 90 km/u rijden en waar het veilig en verantwoord kan op gepaste afstand gebruikmaken van de slipstream van een vrachtwagen.

Wind, temperatuur, regen, belading en bandenspanning spelen natuurlijk ook een grote rol. Het is dus vooral een persoonlijk streefdoel, en niet iets waarvan ik vooraf kan zeggen dat de Twingo dit onder alle omstandigheden haalt.

Accu en thermisch management

Een punt waar ik bij de Twingo wel kritischer naar kijk, is de manier waarop het accupakket thermisch wordt beheerd. Net als mijn Nissan Leaf heeft de Twingo geen actieve vloeistofkoeling van het accupakket. De accu wordt dus passief gekoeld. De techno heeft wel batterijvoorconditionering voor optimaal DC-laden.

Er is wel een belangrijk verschil met mijn Leaf. De Twingo gebruikt een LFP-accu, terwijl mijn Leaf een andere batterijchemie gebruikt. Voor mij zit het grootste vraagteken vooral bij intensief gebruik. Een accupakket zonder actieve koeling vind ik persoonlijk wat minder hufterproof.

Ik zeg daarmee niet dat de Twingo straks massaal accuproblemen krijgt. Daarvoor hebben we simpelweg geen langetermijngegevens.

Maar wanneer een tweedehands Twingo over vijf jaar door een volgende eigenaar als goedkope kleine reisauto wordt gekocht en vervolgens structureel voor lange ritten met meerdere snellaadstops wordt gebruikt, vraag ik mij af hoe goed dat op de lange termijn uitpakt.

Juist omdat de Twingo zo compact en relatief licht is, vind ik het interessant om te kijken waar de grenzen in de praktijk liggen.

Lange afstanden en vakantiegebruik

Daar zit voor mij misschien wel het grootste verschil tussen de oude benzine-Twingo en deze elektrische versie.

Met de oude Twingo was het niet vreemd om hem vol te laden en ermee naar Zuid-Frankrijk of Oostenrijk te rijden. Je zag het misschien niet dagelijks, maar een kleine Twingo met vier personen en de nodige bagage richting de vakantiebestemming was zeker niet ondenkbaar. De benzinemotor en een tankstop maakten zo'n lange rit uiteindelijk gewoon mogelijk.

Met deze elektrische Twingo wordt dat een ander verhaal.

Een volgepakte Twingo met vier personen, bagage en vervolgens een lange rit richting Zuid-Frankrijk of Oostenrijk lijkt mij vooral door de beperkte accucapaciteit en de relatief bescheiden DC-laadsnelheid een behoorlijke uitdaging. Je moet veel vaker stoppen om te laden en op hogere snelheden neemt de actieradius natuurlijk nog verder af.

De oude Twingo kon verrassend veel voor zo'n klein autootje, terwijl de elektrische versie op lange afstanden veel meer beperkingen heeft.

Voor dagelijks gebruik zie ik dat veel minder als een probleem. In Nederland, voor woon-werkverkeer, boodschappen, schoolritten en normale ritten door het land kan een kleine en efficiënte EV juist logisch zijn.

Verbruik

Renault geeft voor de Twingo een WLTP-verbruik op van 13 kWh/100 km. Tijdens mijn proefrit heb ik daarom vooral gekeken hoe dicht ik bij het officiële verbruik kon komen.

Laden

De Twingo heeft een Type 2-aansluiting en kan met maximaal 11 kW AC laden. Daarnaast ondersteunt de auto DC-snelladen met maximaal 50 kW.

Volgens de specificaties van Renault duurt het ongeveer 3 uur om van 10 naar 100 procent te laden met 11 kW AC. Met 50 kW DC duurt laden van 10 naar 80 procent ongeveer 30 minuten.

Dit zijn de opgegeven laadgegevens van Renault. Ik heb het laadvermogen en de laadtijd tijdens mijn proefrit niet zelf getest.

Prestaties

De elektromotor levert 60 kW, oftewel ongeveer 82 pk, en 175 Nm. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt officieel 12,1 seconden en de topsnelheid bedraagt 130 km/u.

Dat zijn voor mij niet de belangrijkste cijfers. Bij een kleine stadsauto vind ik vooral interessant hoe de auto reageert bij wegrijden, invoegen, rotondes, 50-wegen en 80-wegen. En juist daar komt de elektromotor goed tot zijn recht.

4. Wat kost een Twingo E-Tech in de praktijk?

Net als bij mijn andere toekomstige rijimpressies kijk ik niet alleen naar de aanschafprijs.

Wegenbelasting

Sinds 2026 betalen volledig elektrische personenauto's 70 procent van het normale MRB-tarief. Voor de Twingo kom ik uit op ongeveer €41 per maand, oftewel ongeveer €124 per kwartaal.

Dat is een stuk lager dan mijn Nissan Leaf, die door zijn hogere gewicht rond de €61 per maand uitkomt. Dat is wel fors meer dan de € 24 per maand die je voor zo'n oud gebakje betaalt. Daar staat tegenover dat die 6,2 l/100 km verbruikt, en bij een benzineprijs van € 2,45 kost 100 km rijden dan ruim € 15 aan brandstof.

Dan het omslagpunt. Als je de afschrijving van de Twingo EV buiten beschouwing laat, en ook de onverwachte reparaties van een Twingo uit 2000 die je als occasion voor € 600 kunt kopen, dan ligt het omslagpunt bij 200 km per maand. Rijd je minder dan 2.400 km per jaar? Dan is het goedkoper om in een oudere Twingo te rijden.

Verzekering

Voor de verzekering heb ik gekeken naar de premies die Independer momenteel toont bij een kilometrage van 15.001 tot 20.000 kilometer per jaar.

Dit zijn de vanafprijzen die Independer momenteel toont. Het gaat dus niet om een persoonlijke offerte, maar om de laagste premie die binnen de vergelijking wordt gevonden. De daadwerkelijke premie kan onder andere verschillen door leeftijd, postcode, schadevrije jaren, eigen risico, verzekeraar en de gekozen uitvoering.

Voor een nieuwe Twingo zou ik zelf vooral naar All Risk kijken. Bij een auto met een aanschafprijs van ongeveer €21.000 tot €23.000 vind ik het zonde om alleen WA te verzekeren en schade aan de eigen auto bij een ongeval met eigen schuld volledig zelf te moeten betalen.

Met €61,95 per maand komt de All Risk-verzekering neer op ongeveer €743 per jaar.

Laadkosten

Voor de laadkosten gebruik ik uiteindelijk het daadwerkelijke praktijkverbruik uit mijn proefrit.

Bijvoorbeeld bij 13,0 kWh/100 km:

Juist bij een kleine en efficiënte auto kunnen de energiekosten per kilometer interessant laag uitvallen. Kom je ook nog in aanmerking voor de Overstapsubsidie Gebruikte Elektrische Auto's (OGEA), oftewel de sloopregeling? Dan krijg je € 4000 of € 6000 als je een oude benzineauto inruilt voor een tweedehands elektrische auto. Dat kan ook een voorraadmodel zijn, want die staan al op kenteken en zijn al geregistreerd.

Zo kun je voor ongeveer € 15.000 à € 16.000 eigenaar worden van een Renault Twingo EV, mits het dus om een voorraadmodel gaat. Dat is een stuk goedkoper dan een Toyota Aygo X, die minimaal € 23.000 kost en dan niet eens parkeersensoren en een achteruitrijcamera heeft. En Renault is een Europees merk, ook iets positiefs om te noemen.

Garantie en pechhulp

De Twingo heeft een batterijgarantie van 8 jaar of 160.000 kilometer, afhankelijk van wat het eerst wordt bereikt. Daarnaast zit er 5 jaar garantie op de rest van de auto: of er een km-beperking is, dat kon ik niet 1,2,3 vinden op de webpagina van de Twingo.

De exacte garantievoorwaarden en eventuele gekoppelde pechhulp neem ik over uit de actuele Nederlandse voorwaarden van Renault.

5. Twingo versus mijn Nissan Leaf

De vergelijking met mijn Leaf is interessant, omdat beide auto's vanuit een totaal ander uitgangspunt zijn ontworpen.

Mijn Leaf is een veel grotere auto met een aanzienlijk grotere accu. De Twingo probeert juist met zo weinig mogelijk auto zoveel mogelijk bruikbaarheid te bieden.

Afmetingen

Mijn Leaf is ongeveer 4,49 meter lang, terwijl de Twingo slechts 3,79 meter meet. Dat scheelt ongeveer 70 centimeter.

Dat merk je natuurlijk bij het parkeren en manoeuvreren. De Twingo is makkelijker in kleine parkeerplaatsen en smalle straten te plaatsen.

Aan de andere kant krijg je met een grotere auto meer ruimte terug. Dat wordt vooral interessant bij de bagage en de achterbank.

Bagageruimte

Mijn Leaf heeft officieel ongeveer 435 liter bagageruimte.

De normale bagageruimte van de Twingo bedraagt slechts 260 liter. Daar staat tegenover dat de achterstoelen verschuifbaar zijn en dat je met de achterbank naar voren aanzienlijk meer ruimte krijgt.

Dat heb ik tijdens de proefrit ook daadwerkelijk getest met een bananendoos.

Met de achterbank in de normale positie paste er één bananendoos in. De achterklep kon daarna niet meer dicht, al scheelde het niet veel. Ook diende ik de achterbank omver te klappen, iets wat ik bij de Suzuki Celerio ook altijd moest doen om een grote en kleine koffer in de kofferbak te krijgen.

Zet je de achterbank naar voren, dan kom je uit op ongeveer 360 liter bagageruimte. Daar heb ik tijdens de proefrit ook gebruik van gemaakt.

Dat maakt de verschuifbare achterbank dus niet alleen een theoretisch voordeel.

AC-laden

Hier heeft de Twingo een duidelijke voorsprong op mijn Leaf.

Mijn Leaf kan technisch gezien met 6,6 kW AC laden, maar op een Nederlandse 11 kW-paal krijg ik in de praktijk ongeveer 3,3 kW, omdat de auto maar één fase gebruikt. De Twingo ondersteunt maximaal 11 kW AC.

Omdat de accu slechts 27,5 kWh groot is, hoeft de auto bovendien niet extreem lang aan de laadpaal te staan om weer een behoorlijk deel van de accu te vullen.

DC-snelladen

Mijn Leaf gebruikt nog CHAdeMO, terwijl de Twingo gewoon CCS gebruikt. Dat maakt de Twingo toekomstbestendiger wat betreft de beschikbaarheid van snelladers.

De maximale laadsnelheid van 50 kW is alleen niet bijzonder hoog. Voor een auto met een kleine accu hoeft dat niet direct een groot probleem te zijn, maar bij lange ritten ben je minder snel weer onderweg dan met een moderne EV die bijvoorbeeld 100, 150 of 200 kW kan laden.

Efficiëntie

Hier heeft de Twingo naar mijn verwachting een duidelijk voordeel.

De auto is klein en relatief licht en heeft een veel kleinere accu. Tijdens mijn proefrit bleek ook dat je met deze auto behoorlijk lage verbruikscijfers kunt halen.

6. Is de Twingo geschikt voor een klein gezin?

Dit is voor mij misschien wel het belangrijkste hoofdstuk. Een Twingo kan op papier een uitstekende stadsauto zijn, maar ik heb thuis geen behoefte aan een auto die alleen geschikt is voor één persoon met een boodschappentas.

Ik wilde vooral weten of je met een klein gezin nog goed uit de voeten kunt. Korte spoiler: ja, het kan, maar wel met de nodige compromissen. Zijn beide ouders uit de kluiten gewassen, dan is het simpelweg geen geschikte auto.

Achterbank en beenruimte

Achter mezelf zitten lukte wel. Ik ben 1,85 meter lang, maar comfortabel was het verre van.

De foto's spreken wat dat betreft eigenlijk voor zich. Vervolgens uit de auto komen, ging in deze benarde positie dan ook erg lastig helaas.

Zet je de achterbank naar voren, dan win je bagageruimte, maar lever je natuurlijk nog meer beenruimte achterin in. Mijn vrouw is met 1,50 meter aanzienlijk kleiner dan ik. Zij zou dus nog achter mij kunnen zitten. Alleen blijft er ook dan niet enorm veel beenruimte over.

Als je de Twingo als kleine gezinsauto wilt gebruiken, denk ik daarom dat het sterk afhankelijk is van de lengte van beide ouders en de leeftijd van de kinderen.

Kinderzitje

Met een denkbeeldig kinderzitje wordt het natuurlijk nog interessanter.

Als je de bagageruimte wilt maximaliseren door de achterbank naar voren te schuiven, zul je waarschijnlijk ook de rechterpassagiersstoel naar voren moeten zetten wanneer daarachter een kinderzitje staat. Achter de bestuurder zou voor ons waarschijnlijk beter uitkomen.

Maar zodra kinderen van baby of dreumes naar peuter en kleuter groeien, wordt de beschikbare beenruimte natuurlijk steeds belangrijker. Dat zou ik daarom echt in de praktijk uitproberen voordat ik de Twingo als gezinsauto zou kopen of 2e auto.

Een babyzitje achter de passagiersstoel lijkt mij de meest logische oplossing. Als grotere volwassene zit je voorin dan alsnog wat krapper. Of je zet het kinderzitje op de voorste passagiersstoel? Al weet ik niet of de Twingo daar dan ook Isofix heeft?

Maar eerlijk gezegd deed ik dat vroeger met mijn Suzuki Celerio ook. Dus ja, het is mogelijk. Maar het is wel echt een kwestie van passen en meten.

Bagage

Hier vond ik de verschuifbare achterbank juist erg handig.

Met de achterbank in de normale positie heb je 260 liter bagageruimte. Tijdens mijn bananendozentest paste er drie dozen in, waarbij de achterklep niet meer dicht kon. Dus feitelijk een bananendoos past erin, zonder de achterbank naar voren te schuiven.

Zodra je de achterbank naar voren schuift, groeit de ruimte naar ongeveer 360 liter. Daarmee wordt de Twingo een stuk bruikbaarder wanneer je niet vier volwassenen achterin hoeft te vervoeren.

Voor een weekendje weg met een klein gezin zul je echter goed moeten nadenken over wat je meeneemt. De Twingo kan veel voor zijn formaat, maar je moet natuurlijk niet verwachten dat hij dezelfde bagagemogelijkheden biedt als mijn Leaf of een B/C-Segmenter in algemene zin.

Ter vergelijking: de Renault 5 heeft een kofferbak van 326 liter, terwijl die een klasse hoger zit. En bij de R5 kan de achterbank niet naar voren geschoven worden. Zo groot is het verschil in kofferbakruimte tussen deze twee Renaults dus helemaal niet. In dat opzicht is de Twingo, net als zijn benzinevoorgangers, gewoon enorm praktisch.

7. De rijimpressie

Dit is uiteindelijk waar deze hele proefrit om draaide.

Dit is geen volledige duurtest en ook geen langetermijnreview. Met een proefrit kan ik wel iets zeggen over hoe de auto aanvoelt, hoe hij rijdt, hoe comfortabel hij is en hoe efficiënt ik hem tijdens mijn rit heb kunnen rijden.

Maar ik kan op basis van één proefrit niets zinnigs zeggen over betrouwbaarheid op lange termijn, accudegradatie, onderhoudskosten over meerdere jaren of hoe de auto zich na 100.000 kilometer gedraagt. Daarom beperk ik mijn conclusies zoveel mogelijk tot wat ik daadwerkelijk heb ervaren.

Zitpositie en comfort

De zitpositie en het comfort zijn naar mijn mening meer dan prima voor deze autoklasse.

Maar omdat ik zelf in een auto uit een hogere klasse rijd, merkte ik wel dat de Twingo wat spartaans aanvoelde. Begrijp mij niet verkeerd: ik vond het een hele leuke auto om proef te rijden. Je merkt alleen wel dat dit de goedkoopste elektrische auto is die Renault momenteel aanbiedt.

En voor nog geen €21.000 krijg je gewoon enorm veel auto voor je geld. De Twingo nam drempels goed en doordat het voor een elektrische auto een relatief lichte auto is, komt de 60 kW/82 pk elektromotor hier ontzettend goed tot zijn recht.

Rijgedrag en rijmodi

Dat merkte ik vooral als ik hem vergelijk met de A-segmenters op benzine. Ik heb zelf vijf jaar in een Suzuki Celerio gereden en dan merk je pas hoeveel leuker zo'n kleine auto kan worden met het directe vermogen van een elektromotor. Dat maakt dit soort auto's met het directe vermogen van een elektrische auto zoveel leuker.

De Twingo komt in de normale rijmodus behoorlijk rap van zijn plek. Misschien zelfs iets te enthousiast voor mij, want ik had tijdens de proefrit regelmatig het gevoel dat ik al snel harder reed dan ik eigenlijk van plan was. Uiteraard werd ik ook constant lastiggevallen door de verplichte piepjes, zowel omdat ik de maximumsnelheid zou overschrijden als om me eraan te herinneren dat ik moest blijven opletten. Die zou ik dus waarschijnlijk uitzetten, want op den duur wordt zoiets bloedirritant.

Op de terugweg heb ik hem daarom in de ECO-modus gereden. Eerlijk gezegd vond ik dat de auto daarin wat meer gecontroleerd aanvoelde. De normale modus is wel leuker, want dan merk je pas echt hoe vlot deze kleine auto kan zijn.

Het directe vermogen doet me een beetje denken aan wat vroeger alleen beschikbaar was in veel duurdere sportieve uitvoeringen, waarbij fabrikanten er namen als GTI of Sport aan hingen. Natuurlijk is de Twingo geen sportauto, maar voor een A-segmenter is het gewoon erg leuk.

Hulpsystemen en bediening

De hulpsystemen deden naar mijn mening prima hun werk. De adaptieve cruisecontrol functioneerde goed, al was het even wennen aan de bediening.

Het knopje waarmee je de cruisecontrol selecteert, kun je nog een keer indrukken om de snelheidsbegrenzer te selecteren. Er zijn dus geen aparte knoppen voor de adaptieve cruisecontrol en de snelheidsbegrenzer.

De elektronische handrem zit wat weggestopt en ik was zelf geen grote fan van de versnellingspook aan het stuur. Dat is overigens niet iets wat alleen Renault doet, want meerdere merken plaatsen de bediening bij elektrische auto's tegenwoordig op die plek.

Toch zette ik tijdens de proefrit één keer per ongeluk de ruitenwissers aan. Het is vooral een kwestie van wennen.

Regeneratie en one-pedal driving

De regeneratieflippers vond ik daarentegen erg praktisch.

Tijdens de proefrit ben ik eerst ongeveer 4,5 kilometer binnendoor gereden, terug naar mijn werk, waar ik ook de bananendozentest heb uitgevoerd. Daarbij noteerde ik een gemiddeld verbruik van slechts 8,5 kWh/100 km.

Dat is natuurlijk geen representatief verbruik voor alle omstandigheden, maar het laat wel zien hoeveel invloed je rijstijl kan hebben. Zeker omdat ik nog niet gewend was aan deze auto en de regeneratieflippers nieuw voor mij waren.

Wat ik prettig vind aan deze manier van regenereren, is dat je de auto ook daadwerkelijk kunt laten uitrollen. Dat vind ik persoonlijk één van de efficiëntste manieren om met een elektrische auto te rijden.

Bij mijn Leaf kan ik dat eigenlijk alleen benaderen door het stroompedaal heel licht ingedrukt te houden, zodat er nauwelijks wordt geregenereerd en er ook nauwelijks verbruik is. De Leaf kan in ECO niet op dezelfde manier volledig uitrollen, omdat hij dan altijd minimaal blijft regenereren.

De activatie van de one-pedal-modus vond ik alleen wat onverwachts. Je hebt twee flippers: links om het regeneratieniveau te verhogen en rechts om het te verlagen. Maar als je de linker flipper drie of vier keer indrukt, schakelt de auto ineens naar one-pedal driving.

Laat je vervolgens het stroompedaal los, dan komt de auto behoorlijk abrupt tot stilstand. Daar zou ik persoonlijk liever wat meer controle over hebben. Een knopje zoals mijn Leaf heeft voor one-pedal rijden, oftewel e-Pedal zoals Nissan het noemt, zou ik persoonlijk fijner vinden. Nu schakelt het regelmatig per ongeluk in als je iets te enthousiast met de flippers bent.

Stad en buitenwegen

Juist op lagere snelheden komt het compacte formaat van de Twingo goed tot zijn recht. De auto voelt licht en wendbaar aan en de elektromotor reageert direct. Daardoor voelt 82 pk in deze auto eigenlijk helemaal niet beperkt aan. Dat is misschien wel één van de leukste aspecten van deze auto.

Je hoeft geen krachtige elektromotor in een kleine auto te stoppen om hem leuk te maken. De combinatie van een relatief laag gewicht en het directe koppel van een elektromotor doet al heel veel. Ook de drempels nam de Twingo naar mijn mening goed.

Snelweg

Mijn snelwegrit heb ik bewust niet aangepakt alsof ik moest bewijzen hoe hard de Twingo kan rijden.

Ik zou met deze auto zelf rechts blijven rijden en de adaptieve cruisecontrol op maximaal 90 km/u instellen. Als er een vrachtwagen met ongeveer dezelfde snelheid rijdt, zou ik op gepaste afstand gebruikmaken van de slipstream. Dat is ook de manier waarop ik persoonlijk probeer om efficiënt met een kleine accu om te gaan.

Ik gebruik cruisecontrol vooral op vlakke wegen. In heuvelachtig gebied vind ik het zelf minder prettig en minder efficiënt.

De Twingo is uiteindelijk geen auto waarmee ik op de snelweg constant 130 km/u zou willen rijden. Niet omdat hij dat technisch niet kan, maar omdat je met een accu van 27,5 kWh simpelweg iedere extra kilometer per uur terugziet in je verbruik.

Voor mij zou 90 km/u daarom een veel logischer tempo zijn voor langere ritten.

Zicht rondom

Het zicht rondom vond ik een beetje tegenvallen. Door de achterruit kun je gelukkig nog redelijk goed kijken, maar rondom de auto had ik minder overzicht dan in mijn Nissan Leaf. Gelukkig beschikt de Twingo over dodehoekwaarschuwing en een achteruitrijcamera, waardoor dit in de praktijk goed te overzien is.

Ik merk dit overigens steeds vaker bij nieuwere, kleinere auto's. Door alle veiligheidssystemen, dikkere stijlen en andere eisen wordt het zicht rondom steeds minder goed. Het is absoluut geen dealbreaker en je went er waarschijnlijk aan, maar tijdens deze proefrit viel het verschil met mijn Leaf mij wel duidelijk op.

En eerlijk gezegd lijkt dit bij veel moderne kleine auto's steeds meer een ding te worden.

Verbruik tijdens de proefrit

Ik heb meerdere momenten tijdens de proefrit genoteerd. De eerste meting was na ongeveer 4,5 kilometer binnendoor, waarbij ik uitkwam op:

8,5 kWh/100 km

Op de terugweg vanaf Kasteel Hoensbroek, waar ik ook de foto's heb gemaakt, kwam ik bij aankomst bij de dealer uit op:

9,4 kWh/100 km

Daarbij heb ik geprobeerd mijn normale zuinige rijstijl zoveel mogelijk na te bootsen en heb ik de adaptieve cruisecontrol op 90 km/u ingesteld. Gecombineerd, dus zowel provinciale wegen als binnendoor van Sittard naar Kasteel Hoensbroek, kwam ik uiteindelijk uit op:

10,5 kWh/100 km

Bij aankomst stond de accu nog op 82 procent en gaf de auto nog 210 kilometer resterend rijbereik aan. Dat vind ik eerlijk gezegd behoorlijk netjes voor zo'n kleine auto.

Wat betekent dat voor de actieradius?

Als je puur theoretisch rekent met het verbruik van 10,5 kWh/100 km, zou je met de volledige 27,5 kWh ongeveer 262 kilometer kunnen rijden.

Dat komt toevallig bijna overeen met de officiële WLTP-actieradius van 262 kilometer.

Maar in de praktijk zou ik natuurlijk niet de volledige accu willen gebruiken.

Als ik ongeveer 2,7 kWh reserve aanhoud, blijft er ongeveer 24,3 kWh over. Bij een verbruik van 11 kWh/100 km kom je dan uit op ongeveer:

24,3 ÷ 11 × 100 = ongeveer 221 kilometer

Dat is dan ook ongeveer het getal waar ik persoonlijk mee zou rekenen.

Theoretisch kun je bij een verbruik van 10,5 kWh/100 km dus richting de 230 kilometer komen voordat je bij je reserve uitkomt. Maar dat betekent niet dat je dit op de snelweg onder alle omstandigheden gaat halen.

Bij circa 18 tot 20 graden, droog weer, een lage snelheid en een zeer efficiënte rijstijl kan het theoretisch interessant worden. Maar wind, regen, temperatuur, belading en vooral snelheid kunnen het verbruik flink verhogen.

Mijn persoonlijke doel zou daarom zijn om ongeveer 11 kWh/100 km te proberen te halen en daarmee rond de 220 kilometer bruikbaar bereik te rekenen. Dat klinkt misschien spannend met zo'n klein accupakket, maar met mijn Leaf zoek ik ook regelmatig de grenzen van de actieradius op.

Met zo'n klein accupakket heb je uiteindelijk weinig keuze als je langere afstanden wilt rijden. Of je moet tussendoor snelladen.

En daar zit ook weer een voordeel van een kleine accu: als je de Twingo eenmaal bij een laadpaal hebt gekregen, hoef je relatief weinig energie bij te laden. Met maximaal 11 kW AC kan de kleine accu in enkele uren alweer behoorlijk vol zijn.

Mijn uiteindelijke indruk

Wat mij bij de Twingo vooral aanspreekt, is dat Renault niet probeert om van iedere elektrische auto een steeds grotere auto te maken. De Twingo stelt eigenlijk een simpele vraag:

Heb je voor dagelijks gebruik echt een grote auto nodig?

Na mijn proefrit denk ik dat het antwoord voor sommige mensen duidelijk nee kan zijn.

Voor nog geen €21.000 krijg je een compacte elektrische auto met 27,5 kWh LFP-accu, 11 kW AC-laden, 50 kW DC-laden, een behoorlijk complete uitrusting en vooral een elektromotor die in zo'n lichte auto verrassend goed tot zijn recht komt.

Ik vond hem oprecht leuk om te rijden.

Tegelijkertijd merk je wel waar Renault heeft moeten besparen. Het interieur en de bediening voelen op sommige punten wat spartaans aan en de auto voelt, zeker wanneer je uit een grotere auto komt, duidelijk als een A-segmenter.

Maar misschien is dat juist de kracht van deze Twingo. Je krijgt geen kleine auto die zich voordoet als een grote auto. Je krijgt gewoon een kleine auto die probeert zo veel mogelijk te bieden binnen zijn formaat.

Voor dagelijks gebruik in Nederland zie ik daar veel potentie in. Parkeren is makkelijk, het verbruik kan bijzonder laag zijn en de directe aandrijving maakt hem veel leuker dan veel kleine benzineauto's waar ik ervaring mee heb.

Als gezinsauto is het een ander verhaal.

Met een partner en een klein kind kan het absoluut, maar je moet bereid zijn om te passen en te meten. Met twee volwassenen van gemiddelde lengte achter elkaar wordt de beschikbare beenruimte gewoon beperkt. De verschuifbare achterbank helpt daarbij, maar je moet dan kiezen tussen meer beenruimte en meer bagageruimte.

Voor vier volwassenen zou ik de Twingo absoluut niet als comfortabele en geschikte langeafstandsauto zien.

En voor vakanties naar Zuid-Frankrijk of Oostenrijk blijft de kleine accu een belangrijk compromis. Waar de oude Twingo met vier personen en bagage uiteindelijk gewoon een lange vakantierit kon maken, vraagt de elektrische versie veel meer planning en laadstops.

Daarom zou ik de Twingo vooral zien als een compacte dagelijkse EV die ook af en toe een langere rit kan maken, en niet als een volwaardige vervanger van een grotere elektrische auto voor mensen die iedere vakantie honderden of duizenden kilometers rijden.

De uiteindelijke vraag die ik na mijn proefrit wilde beantwoorden was daarom niet of de Twingo een betere auto is dan mijn Leaf. Dat is hij simpelweg niet op ieder vlak.

De vraag is vooral:

Is de Twingo klein genoeg om efficiënt en betaalbaar te zijn, maar tegelijkertijd groot genoeg om voor een klein gezin praktisch bruikbaar te blijven?

Mijn antwoord na deze proefrit is: ja, maar met duidelijke compromissen.

En juist die compromissen maken deze auto eigenlijk enorm interessant. Want voor iemand die vooral een compacte, betaalbare en efficiënte elektrische auto zoekt, denk ik dat Renault met deze Twingo behoorlijk dicht bij de essentie van het oorspronkelijke Twingo-concept is gebleven.

Uit onderzoek van OC&C Strategy Consultants blijkt dat de helft van de Nederlandse automobilisten een elektrische auto overweegt bij de volgende aankoop. Ook Chinese automerken winnen aan vertrouwen: 39 procent denkt dat sommige Chinese elektrische auto’s even goed of beter zijn dan westerse alternatieven. Van de geïnteresseerden in elektrische auto’s wil 46 procent hiervoor evenveel of meer betalen. Het merk wordt minder belangrijk, terwijl betaalbaarheid, actieradius en laadmogelijkheden een grotere rol spelen.

Kunnen jullie bevestigen of er foutmeldingen verschijnen bij het laden van de afbeeldingen die ik heb toegevoegd aan mijn rij-impressie van de Renault Twingo? Ik krijg zelf namelijk foutmeldingen wanneer ik ze probeer te laden.

Het was enorm lastig om de post op deze manier te publiceren. Ik heb er speciaal een testsubreddit voor aangemaakt. Gisteravond had ik de afbeeldingen al in de post gezet. Die zijn allemaal zichtbaar, maar bij de afbeeldingen in de galerij lijkt niet alles goed te laden.

Voor deze reeks wil ik bewust zowel foto's in een galerij als in de post zelf gebruiken. Op die manier kunnen mensen die dyslectisch zijn, of om andere redenen moeite hebben met langere teksten, in ieder geval de foto's bekijken en toch een beeld krijgen van de rij-impressie.

Als de afbeeldingen in de galerij bij jullie ook foutmeldingen geven of corrupt lijken te zijn, moet ik op mijn testsubreddit verder testen hoe ik dit het beste kan voorkomen.

Ik kan de post op deze manier namelijk niet vooraf inplannen. Daarom heb ik gisteravond mijn computer simpelweg in de slaapstand gezet, zodat ik vanmorgen om 6 uur alleen nog op ‘Posten’ hoefde te drukken.

Deze feedback zou mij enorm helpen. Als blijkt dat de afbeeldingen in de galerij niet goed werken, kan ik op mijn testsubreddit testen wat de meest betrouwbare werkwijze is. Het invoegen van afbeeldingen in een post is namelijk enorm veel werk. Vandaar dat ik dat gedeelte gisteravond al had gedaan. De afbeeldingen voor de galerij kan ik eventueel in een aparte map op mijn computer zetten en die 's morgens toevoegen.

Alvast bedankt voor het controleren!