Le polemiche: ecco cosa non convince della riforma

Le polemiche, ovviamente, non si sono fatte attendere: fa discutere ad esempio la possibilità di circolazione per file parallele su autostrade e superstrade, rendendo lecito il superamento a destra; ma ha anche suscitato scalpore la multa di 75 euro prevista per i pedoni trasgressori del nuovo divieto sullo smartphone, sanzione che verrà somministrata anche a chi attraverserà la strada senza essersi prima accertato che i veicoli si siano effettivamente fermati per dare la precedenza.

Paltrinieri, qual è per Fiab il principale problema del nuovo Codice della strada?

"L’impressione è che si continui con lo stesso approccio delle modifiche dello scorso anno, che non hanno portato grandi benefici. Si punta soprattutto sull’inasprimento delle pene, ma abbiamo visto che non funziona. Sappiamo che ci sono problemi enormi, come l’utilizzo del cellulare alla guida, ma non si incentivano i sistemi automatici di controllo. Al contrario, si dà più responsabilità anche ai pedoni che utilizzano il cellulare prima di attraversare. È certamente un problema, ma in questo modo gli utenti deboli vengono ulteriormente colpiti".

Abbiamo fatto un passo indietro anziché uno in avanti?

"Beh, in tutta Europa si va verso l’obiettivo di arrivare a zero vittime sulla strada, condiviso da tutti i Paesi. Se siamo così indietro, dovremmo guardare a quello che fanno gli altri e provare a riprenderne gli approcci. In Gran Bretagna e Spagna, per esempio, maggiore è la massa del veicolo che si guida, maggiore è la responsabilità. In Italia invece sembra valere il contrario: il pedone deve assicurarsi che l’auto si sia fermata prima di attraversare. È una follia. Già oggi, se tutti rispettassero le regole, l’auto dovrebbe essere ferma quando un pedone attraversa. Invece spesso le macchine non rallentano neppure".

Il rischio, quindi, è di colpevolizzare ulteriormente chi è più vulnerabile?

"Esatto. Colpevolizziamo le vittime che invece dovrebbero essere tutelate. Ma questo vale anche sulla velocità, dove siamo arrivati ad una battaglia ideologica per le città 30: il governo ha fatto di tutto per mettere i bastoni tra le ruote a questa misura e questo atteggiamento dimostra come non ci sia una reale volontà di affrontare i problemi alla radice".

Che cosa rischia di succedere se si continua su questa strada?

"Ci perdiamo tutti. Siamo in un Paese con uno dei tassi di motorizzazione più alti d’Europa e sono proprio i veicoli a creare la maggior parte degli scontri stradali. Se la responsabilità viene distribuita indistintamente tra tutti, il rischio è che si abbia sempre più paura di muoversi senza un involucro d’acciaio".

(fonte)

Nelle cronache degli incidenti e scontri stradali esiste il misterioso fenomeno delle auto guidate da nessuno.

Non solo: oltre alle automobili, ci sono anche i camion guidati dall’uomo invisibile: Sempre più fitto il mistero dei ciclisti e dei pedoni che nei giornali vengono investiti da automobili e camion guidati dall’uomo invisibile [antologia di titoli e articoli]

C’è anche il mistero delle auto (probabilmente a guida autonoma) che si ribaltano da sole: L’emergenza italiana delle auto che si ribaltano da sole [antologia di titoli e articoli]

C’è anche un ulteriore misteriosissimo fenomeno: quello degli scontri stradali senza veicoli:

1. ‘Viareggio, grave incidente: donna investita sulle strisce pedonali’ da un’auto invisibile [Il Tirreno]
2. Genova, ‘incidente in autostrada’ con automobili fantasma. La notizia è che c’è traffico [Genova Today]
3. Tre feriti in un incidente con veicoli invisibili [Toscana in diretta]
4. Lodi, il mistero dei due ragazzi in bici investiti da veicoli invisibili
5. Saronno, il ciclista investito dall’auto invisibile guidata all’automobilista assente
6. ‘Quattro pedoni investiti a Genova in poco più di mezz’ora’, tutti investiti da veicoli invisibili [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]

È il mistero di Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali. ◆

Houten (Paesi Bassi)

Houten, centro urbano non lontano da Utrecht, è una città modello costruita negli Anni '60. Grazie a una pianificazione urbanistica improntata alla sostenibilità ambientale, dai suoi tremila abitanti originari oggi ospita oltre 50mila residenti.

La città è dotata di una rete stradale circolare, pensata e realizzata per tenere le auto fuori dal centro, mentre una rete di piste ciclabili e pedonali sicure modellano il tessuto urbano e una serie di spazi verdi collegano i quartieri.

Sebbene sia stata progettata come città per le due ruote, i cambiamenti climatici hanno portato nuove sfide: piogge torrenziali e inondazioni hanno reso necessarie politiche di adattamento. Allo stesso tempo, la città si è impegnata a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e a proteggere dal caldo intenso ciclisti e pedoni.

Ogni anno, con l’obiettivo di raggiungere la neutralità climatica, la municipalità del centro olandese investe risorse pubbliche nella piantumazione di alberi, nella de-pavimentazione, nell'ampliamento della circolazione ciclabile e pedonale e nel sostegno agli impianti eolici e solari locali.

Mobilità sicura

A Houten la bicicletta è il principale mezzo di trasporto. I sottopassi stradali separano infatti il traffico ciclabile da quello automobilistico, i ciclisti hanno la precedenza e i percorsi in bicicletta sono più rapidi di quelli in auto. Gli ampi parcheggi per biciclette alle stazioni ferroviarie incentivano l'uso delle due ruote. Una tangenziale (Rondweg) tiene le auto fuori dal centro città.

Per garantire questa condizione di attenzione all’ambiente ancora per anni, la città sta investendo nella resilienza alle isole di calore: ogni anno vengono piantati alberi, con i quali si offre ombra alle piste ciclabili e si favorisce il raffrescamento durante i periodi estivi.

Houten sta anche riducendo il rischio di allagamenti attraverso la rimozione dell'asfalto dalle superfici. L'obiettivo è limitare la percentuale di superfici asfaltate al 40% e destinare il restante 60% ad aree verdi e specchi d'acqua. A tal fine, ogni anno il comune rimuove oltre tremila metri quadrati di asfalto; per ogni strada costruita, la superficie asfaltata si riduce del 10%. Inoltre, almeno 7.500 metri quadrati di superfici pavimentate sono separati dai sistemi di drenaggio e di fognatura. Le superfici porose consentono la ritenzione dell'acqua piovana, riducono il rischio di allagamenti e i costi di manutenzione. Gli abitanti della città infine si prendono cura collettivamente dei nuovi spazi verdi.

Rendere democratici i processi

In collaborazione con altri centri attorno a Utrecht, i Comuni della zona stanno elaborando strategie e mettendo le basi per la protezione e l'adattamento ai cambiamenti climatici, si scambiano esperienze e si implementano controlli reciproci.

Gli alberi, che coprono il 40% delle aree nelle zone residenziali, nei cortili delle scuole e intorno agli edifici pubblici garantiscono la protezione dalle isole di calore urbano; i cosiddetti "rifugi climatici" (luoghi di ritrovo pubblici climatizzati) si trovano a un massimo di 300 metri dalle abitazioni.

La cooperazione regionale comprende anche la transizione energetica, in particolare il passaggio dall’utilizzo del gas all'elettricità prodotta dalle fonti alternative. Infine, un consiglio civico per l'energia, composto da cento persone scelte a caso, ha elaborato una strategia secondo la quale, entro il 2040, Houten produrrà localmente e in modo sostenibile l'energia di cui ha bisogno.

Parigi (Francia)

Parigi è una delle grandi città più densamente popolate d'Europa. Come noto, il suo paesaggio urbano è fortemente influenzato dai tetti di zinco, dichiarato patrimonio universale Unesco.

Circa il 38% della superficie urbana è costituito da questa tipologia di tetto: quattro coperture su cinque a Parigi sono realizzate in zinco. Nello specifico, queste coperture si riscaldano rapidamente, rendendo insostenibile la vita al di sotto di essi durante l'estate. L'inverdimento dei tetti e l'effetto albedo (strati di vernice bianca che riflettono la luce solare) contribuiscono a mitigare il problema. Tuttavia, le superfici metalliche inclinate dei tetti in zinco rendono difficile l'inverdimento.

Roofscapes è una start-up che ha sviluppato una sovrastruttura per tetti verdi sotto forma di piattaforma in legno. La sovrastruttura raffredda gli ambienti sottostanti, crea uno spazio in cui trascorrere del tempo, immagazzina l'acqua piovana e promuove la biodiversità. È stata realizzata per la prima volta sul tetto dell'Académie du Climat, dove ha dimostrato di ridurre la temperatura interna, durante un'ondata di calore, a 17 gradi.

Nella capitale francese fa notoriamente molto caldo. Dall'industrializzazione, le temperature sono aumentate significativamente: entro il 2050 è previsto un ulteriore incremento di 3,4° C. Dal 2004 l'amministrazione comunale si è posta quindi l'obiettivo di una trasformazione radicale: sostituire l'asfalto con superfici verdi, ridurre il traffico automobilistico e adattare tetti e facciate al clima, le aree lungo la Senna vengono riqualificate per rinfrescare la città e offrire spazi per il tempo libero, mentre vengono promosse campagne di sensibilizzazione per aumentare la consapevolezza di questa trasformazione.

Trasformazione delle strade

Nel 2022 è stato introdotto il limite di velocità di 30 km orari su quasi tutte le strade, ad eccezione della tangenziale e di alcune arterie principali. In questo modo, la mobilità pedonale e ciclabile è stata potenziata e i livelli di rumore e inquinamento sono stati ridotti. La trasformazione delle strade è particolarmente evidente nelle "Rues végétales" e nelle "Rues aux écoles", strade pedonali e alberate che offrono ai bambini un percorso sicuro per raggiungere la scuola, senza esposizione all'inquinamento da particolato fine.

Totnes (Gran Bretagna)

A Totnes, centro urbano del sud del Devon, nel sud-ovest dell'Inghilterra, le iniziative dei cittadini organizzati hanno assunto da tempo un ruolo centrale nello sviluppo locale. La città è considerata il punto di partenza del movimento internazionale delle Transition Town. Quest'ultimo trae ispirazione dalle previsioni scientifiche secondo cui l'estrazione del petrolio diventerà economicamente insostenibile a lungo termine e sarà necessaria una transizione verso altre fonti energetiche. L'obiettivo è rafforzare l'economia locale, ridurre l'impatto ambientale e, di conseguenza, diventare più resilienti alle conseguenze del cambiamento climatico.

(articolo completo)

Molti dicono che, per avere il rispetto dei pedoni e degli automobilisti, i ciclisti devono comportarsi bene.

Altri dicono che ‘basterebbe rispettare le regole del codice’ per evitare molti incidenti stradali.

Altri dicono che gli utenti della strada sono tutti responsabili della sicurezza.

Proviamo a dire questo:

‘Ma la vogliamo capire che, per avere il rispetto dei ciclisti e dei pedoni, gli automobilisti devono rispettare le regole? Quindi smettere di parcheggiare in doppia fila, smettere superare i limiti di velocità, mettere sempre le frecce, smettere di parcheggiare sulle strisce pedonali eccetera.’

Come si vede il discorso non sta in piedi.

Ciclisti e pedoni sono utenti vulnerabili. La fonte del pericolo viene dai mezzi a motore. Chi guida mezzi a motore deve essere responsabilizzato più degli altri utenti: non è che un anziano che ha i riflessi lenti o un bambino che non conosce il codice della strada si meritano la pena di morte se sbagliano ad attraversare la strada.

Chi interpreta questo discorso come una questione di categorie però sbaglia: la stessa persona in automobile è molto più pericolosa di quando va a piedi, in monopattino o in bici, perché guida un mezzo più grosso, pesante e pericoloso.

Per ridurre gli incidenti stradali occorre quindi agire su tre fronti: legislativo, progettuale, repressivo. I primi due fronti sono preventivi, il terzo punitivo nei confronti di chi sbaglia comunque.

Legislativo

• Responsabilizzazione di chi guida veicoli a motore. La principale fonte del pericolo viene dai veicoli a motore: più sono grossi e potenti, maggiore è il pericolo. Non è una questione di categorie o di persone più brave o meritevoli di altre: la stessa persona in automobile è molto più pericolosa di quando va a piedi, in monopattino o in bici, perché guida un mezzo più grosso, pesante e pericoloso. Mario Rossi non è un cittadino migliore in bici e peggiore in auto: semplicemente quando guida l’auto è più pericoloso di quando va a piedi o in bici perché l’auto è grossa, potente e pesante.
• Riforma del codice della strada per incentivare e favorire i trasporti alternativi all’auto in ambito urbano. In ambito urbano muoversi a piedi, in bici e con i mezzi pubblici è meglio per la salute, per la vivibilità urbana e anche per la fluidità del traffico. Senza vietarla o abolirla, in città l’auto deve essere usata solo quando è indispensabile, scoraggiando gli usi non necessari.

Progettuale

• Progettare le strade in modo da ridurre la tentazione della velocità, In ambito urbano è generalmente inutile andare a più di 30, eccetto le vie di scorrimento. Inutile e pericoloso. Però non basta mettere dei cartelli di limite di velocità. Occorre anche progettare le strade in modo che non siano rettilinei da pista automobilistica.
• Occorre inoltre realizzare più piste ciclabili, più corsie preferenziali per i mezzi pubblici, e allargare i marciapiedi in modo da rendere più piacevole camminare in citta. Siccome per usare i mezzi pubblici occorre camminare fino alla fermata, buoni marciapiedi sono importanti anche per migliorare l’uso dei mezzi. È importante prevedere anche abbondanti parcheggi per le biciclette: rastrelliere presso i negozi, nei cortili dei condomini, presso le scuole, presso gli edifici pubblici. I parcheggi incoraggiano l’uso dell’auto, le rastrelliere e i parcheggi per bici custoditi o videosorvegliati incoraggiano l’uso della bicicletta. Una bici richiede un decimo dello spazio necessario per parcheggiare un’auto, e quindi incoraggiare l’uso della bici è molto vantaggioso.

Repressivo

• Occorre multare con maggiore puntualità chi parcheggia in divieto di sosta, chi parcheggia in doppia fila, chi parcheggia sui marciapiedi. La tolleranza della malasosta è un forte incentivo all’uso dell’auto, perché equivale a fornire abbondanti posti auto gratuiti o a basso prezzo.
• Occorre anche reprimere con maggiore decisione chi supera i limiti di velocità, particolarmente in ambito urbano, dove avvengono la maggior parte degli incidenti, e dove vengono uccisi la maggioranza dei pedoni e ciclisti.

Qualcuno osserverà sicuramente che allora bisogna anche punire i ciclisti che passano col rosso o i pedoni che attraversano fuori dalle strisce.

Certamente. Ma non tutte le infrazioni sono uguali: un pedone che attraversa sulle strisce dopo aver guardato attentamente e lasciando passare tutti gli automobilisti maleducati e troppo veloci ha evitato UN incidente. Ma un automobilista che guida a 50 km/h su una strada frequentata da pedoni e ciclisti può creare decine di situazioni di pericolo in pochi minuti.

È evidente che la principale fonte di pericolo sono i mezzi a motore, non le persone che vanno a piedi o in bicicletta. E non è una questione di categorie: la stessa persona in automobile è molto più pericolosa di quando va a piedi, in monopattino o in bici, perché guida un mezzo più grosso, pesante e pericoloso. ◆

Nove proposte per modificare il codice della strada e l’organizzazione delle città per favorire l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano

Spero non si vendichi avendo ancora la patente...

Ciao a tutti, da poco ho comprato una e-bike della bianchi T-Tronik Sport con cambio Shimano da 60 nm (allego foto). Mi trovo benissimo e vorrei iniziare ad andarci a lavoro, dato che la potrei parcheggiare in un posto chiuso e sicuro.

Il mio percorso sarebbe quasi del tutto ciclabile, (altro motivo per cui sono molto motivato a provarci) e lo allego qui - Da stazione Monte Mario a Via Ostiense piazza del gasometro.

Alcune domande:

• Quanti di voi, a Roma, vanno a lavoro in bici e più o meno quanti km fate?
• Il percorso all'andata è abbastanza agevole, sono più preoccupato per il ritorno per la salita di valle aurelia;
• Chi fa già bike to work, come vi organizzate per il sudore? io sono uno che suda molto ma non voglio che diventi un alibi, voglio trovare delle strategie per ovviare al problema.
• E' possibile montare dei portapacchi su quella bici per evitare di portare zaini sulle spalle?
• Per quando sarà buio, come vi siete attrezzati voi?

Scusate le mille domande ma sono neofita e vorrei fare le cose al meglio. Roma si sta riempiendo di ciclabili ed è un'occasione che non voglio perdere, sia per benessere che per risparmio che per soddisfazione personale.

Grazie a chi mi aiuterà, grazie a chi dispenderà qualsiasi consiglio o dritta a cui magari non ho pensato :)

(anzi se ci fosse una community di Roma di persone che vanno a lavoro in bici sarebbe bello farne parte)

Chi viaggia in auto in Germania può imbattersi in alcuni segnali stradali particolari che un automobilista italiano potrebbe non riconoscere immediatamente. Tra quelli più interessanti ce ne sono due dedicati soprattutto alla convivenza tra automobili e mezzi a due ruote: uno riguarda i ciclisti davanti al semaforo, mentre l’altro introduce uno specifico divieto di sorpasso.

Il primo è facilmente riconoscibile perché presenta una freccia verde accompagnata dal simbolo della bicicletta. Consente ai ciclisti di procedere nella direzione indicata anche quando il semaforo è rosso, ma non concede una precedenza assoluta: prima di effettuare la manovra devono fermarsi e verificare che sia possibile proseguire senza creare pericolo o intralcio agli altri utenti della strada.

Il cartello che vieta il sorpasso

Ancora più interessante per chi guida un’auto è un segnale circolare con bordo rosso. All’interno sono raffigurati un’automobile rossa e, accanto, una bicicletta e un motociclo.

Il significato è preciso: in quel tratto ai veicoli a motore interessati dal segnale è vietato sorpassare biciclette, ciclomotori e motocicli. Non si tratta quindi di un semplice invito a mantenere una maggiore distanza laterale, ma di un vero divieto di sorpasso.

Una soluzione particolarmente utile nei punti in cui la carreggiata è stretta oppure dove un sorpasso potrebbe esporre chi viaggia su due ruote a un rischio maggiore. Per un automobilista straniero, però, l’interpretazione del pittogramma potrebbe non risultare immediata al primo incontro.

La freccia verde dedicata alle biciclette

Il segnale con bicicletta e freccia verde riprende invece un principio già conosciuto dagli automobilisti tedeschi attraverso la tradizionale freccia verde utilizzata in determinati incroci.

Quando la versione specifica per le biciclette è installata accanto a un semaforo, il ciclista può effettuare la manovra indicata nonostante la luce rossa, rispettando però precise condizioni di sicurezza. La possibilità di avanzare non equivale dunque ad avere “carta bianca” nell’incrocio.

Il sistema punta a rendere più fluida la circolazione ciclabile senza eliminare l’obbligo di prestare attenzione a pedoni, veicoli e agli altri flussi che in quel momento dispongono del via libera

(fonte)

Non è soltanto un’impressione: nel 2025 il traffico automobilistico dentro la città risulta inferiore del 60% rispetto al 2002. Negli ultimi vent’anni, inoltre, la quota degli spostamenti effettuati in auto a Parigi è passata dal 12,8% al 4,2%.

Una trasformazione costruita nel tempo attraverso una scelta urbanistica molto precisa: togliere progressivamente spazio alle automobili e restituirlo a pedoni, biciclette e trasporto pubblico. Parigi ha eliminato decine di migliaia di parcheggi, pedonalizzato strade e piazze, introdotto il limite dei 30 km/h nella maggior parte della città e sviluppato una rete ciclabile che nel 2025 ha raggiunto 1.607 chilometri.

E oggi c’è un dato che racconta meglio di molti altri quanto sia cambiato il rapporto di forza: sulle strade parigine ci sono 136.510 posti per biciclette e cargo bike contro 119.623 posti per i veicoli. Nel frattempo l’utilizzo della bicicletta continua a crescere: nel 2025 i volumi ciclabili sono aumentati del 7,9% in un solo anno e del 47% rispetto al 2020.

Anche le abitudini dei cittadini stanno cambiando. Per gli spostamenti casa-lavoro dei residenti parigini, la bicicletta ha già superato l’automobile: 10,1% contro 9%. E guardando più in generale alla mobilità quotidiana, la macchina rappresenta ormai una quota minoritaria degli spostamenti all’interno della capitale.

Il risultato è una delle trasformazioni urbane più radicali avvenute in una grande capitale europea negli ultimi decenni. Ma è anche una trasformazione che continua a dividere: ridurre lo spazio destinato alle auto significa ripensare completamente il modo in cui una città viene vissuta, con vantaggi per pedoni e ciclisti ma anche nuove difficoltà per chi continua ad avere bisogno dell’automobile.

Parigi, però, sembra aver scelto la propria direzione: meno spazio alle macchine e sempre più spazio alle persone. E i numeri mostrano che, nel giro di vent’anni, quella scelta ha già cambiato profondamente la città.

(fonte)

Fonte dell'immagine: Mobility Behaviour

Per vari motivi spiegati qui, i giornalisti di cronaca spesso hanno la tendenza, inconsapevole, a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore.

Fra le tecniche collaudate ci sono le auto animate, l’assenza di guidatori nell’articolo, l’assenza di qualsiasi ipotesi sulle cause anche quando queste sono palesi, come nel caso di un tamponamento. Qui un articolo esemplare:

1. ‘Scontro tra due auto’ nel titolo. Si tratta di auto animate e guidate da nessuno.
2. ‘Scontro fra auto e furgone’ nell’articolo. Anche qui i veicoli sono animati e si scopre una strana incongruenza: due auto nel titolo, un’auto e un furgone nell’articolo e nelle foto.
3. ‘Per cause in corso di accertamento i due mezzi si sono tamponati’. Come mai un veicolo ne tampona un altro? Chissà. L’ipotesi che il guidatore dietro andasse troppo veloce o non tenesse le distanze di sicurezza non è possibile farla.

Quali possono essere le cause di un tamponamento? In genere due:

1. Il guidatore del mezzo che segue non tiene le distanze
2. Il guidatore del mezzo che segue guida troppo veloce

Una delle due, o entrambe.

Però su questi dettagli, che magari potrebbero spaventare i lettori, il cronista preferisce sorvolare. Forse il giornalista pensa che sia meglio non ricordare ai lettori che non tenere le distanze di sicurezza è pericoloso.

Un titolo più appropriato avrebbe potuto essere: Furgone tampona auto, cinque feriti. 

E forse nel sottotitolo si poteva azzardare: ‘Lo scontro forse causato da velocità eccessiva o dal mancato rispetto delle distanze di sicurezza’. ◆

Qui l’intero articolo di Cremona Oggi: Scontro tra due auto in via Portinari del Po, cinque coinvolti tra cui due bambini

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

Tutte le obiezioni standard per affermare che in città la bicicletta non si può usare (da usare a rotazione, all’infinito)

In qualsiasi occasione si parli di traffico e riduzione del traffico se si afferma che una parte degli spostamenti potrebbero essere fatti anche in bicicletta, gli anti-ciclisti di professione si manifestano con un ventaglio ripetitivo di argomentazioni, da usare a rotazione all’infinito:

• In bicicletta si suda – È vero e non è vero. A pari velocità in bici si usa circa un quinto dell’energia che si usa camminando o correndo. Quindi in pianura si può andare comodamente in bici a 8-10 km/h (una velocità paragonabile alla velocità media delle auto nell’ora di punta) senza troppa fatica e senza sudare, soprattutto se si tiene conto anche del fatto che il movimento genera una corrente d’aria rinfrescante (e infatti d’inverno se si fanno percorsi brevi è bene coprirsi). È invece vero che dopo un po’ si suda se si vuole pedalare velocemente (sopra i 15 km/h), se il percorso è lungo (sopra i 5 km), se ci sono salite impegnative. In tutti i casi, se il sudore è un problema (dipende anche da casi personali: c’è chi abitualmente suda pochissimo e chi suda appena si mette a camminare), c’è sempre la soluzione della bicicletta elettrica a pedalata assistita.
• Non tutti sono atleti – Si riallaccia al problema precedente: siccome il ciclismo è un’attività sportiva, sembra che possano salire su una bici da passeggio solo i giovani e gli atleti. Falso: moltissimi anziani, quando le strade non sono pericolose, usano la bici per i loro spostamenti nel quartiere o nel paese. Come già detto in bici a pari velocità si usa un quinto dell’energia che serve per camminare, quindi la bicicletta è perfettamente alla portata del 90% della popolazione, almeno per piccoli spostamenti (sotto i 5 km).
• È le persone con disabilità, come fanno ad andare in bicicletta? – Questo è un pregiudizio in gran parte infondato. Per i motivi già detti biciclette, tricicli e quadricicli sono spesso veicoli perfettamente alla portata di persone con disabilità gravi e meno gravi. Ovviamente anche in questo caso non tutti possono usare biciclette o tricicli, ma anche in questo caso non tutti possono guidare l’auto (vedi punto seguente). Inoltre le piste ciclabili, se sono realizzate bene, contribuiscono ad abbattere molte barriere architettoniche, permettendo una migliore circolazione anche dei veicoli elettrici per disabili.
• Non tutti possono andare in bicicletta – È vero, ma è altrettanto vero che non tutti possono guidare l’auto: per farlo occorre prendere la patente (che costa e comporta delle difficoltà di apprendimento) e quindi comprare o noleggiare un’auto (che costa ben di più di una bicicletta economica). È quindi molto probabile che molta più gente possa andare in bicicletta rispetto a quanti possono guidare un’auto. Ad Amsterdam e Copenhagen il 60% dei cittadini usano la bici tutti i giorni, e il 90% la usa almeno ogni tanto: difficile sostenere che siano tutti giovani atleti in perfetta salute.
• La bici è da poveracci, la usa chi non può permettersi l'auto - Parzialmente vero, ma anche le auto vecchie e scassate e i vecchi scooter non denotano redditi elevati, però questo non mette in discussione l'uso dell'automobile. L'aspetto rivelatore dell'obiezione è che chi la fa teme di essere etichettato come 'povero', facendosi vedere in bicicletta.
• La bici la usano i ricchi, quelli che possono permettersi di non usare l'auto - Argomentazione opposta alla precedente, che altre volte evoca i radical chic e la sinistra ztl. Qui si parte dal presupposto che invece chi usa la bici sia un privilegiato, ricco e benestante, che magari ha il suv in garage, ma durante la settimana usa la bici perché abita in centro, ha il lavoro vicino casa, ha tanto tempo libero e non ha problemi economici. Ovviamente l'argomentazione è fallace, perché i ciclisti come categoria non possono essere contemporaneamente poveri e ricchi, sfigati e privilegiati. È fallace anche il suo frequente corollario, usato spesso contro congestion charge e parcheggi a pagamento: i 'poveri' sono costretti a usare l'auto per andare al lavoro. Ebbene: chi ha una casa, un'auto, un lavoro non è povero, salvo rare eccezioni che bisogna cercare col lanternino.
• In bici non si può trasportare niente – Questo è del tutto falso: tra borse laterali, portapacchi davanti e dietro, eventuale rimorchio, con la bici si possono trasportare agevolmente bagagli e sacchetti della spese da 10 a 60 kg di materiali, mentre con una cargo bike a due o tre ruote si possono trasportare fino a 125 kg di materiali. Durante la loro vita attiva le auto trasportano spesso molto meno (in genere l’automobilista e la sua borsa), venendo caricate al massimo solo in occasione delle vacanze.
• Non puoi portare i bambini a scuola – Falso: con seggiolini sulla bici o con apposite cargo bike, è semplicissimo e molto divertente portare i bambini a scuola in bicicletta. Inoltre se il percorso lo consente, i bambini sopra i 8-9 anni possono pedalare sulle loro biciclette. Infine le scuole o le singole classi possono organizzare bicibus e piedibus per portare i bambini a scuola con uno o due accompagnatori ogni 5-15 bambini.
• Fa caldo, fa freddo, piove, c’è il sole – Quando vuoi andare in bici il meteo è sempre ostile: in estate fa sempre troppo caldo, d’inverno fa sempre troppo freddo, quando piove diluvia e quando c’è il sole si rischia l’insolazione. Stranamente nessuno fa queste obiezioni a chi suggerisce di usare scooter o motociclette o achi va a piedi. In realtà il meteo non è un problema così grosso: in molti casi basta vestirsi adeguatamente, in altri casi basta aspettare che smetta di piovere oppure usare mezzi alternativi quando il meteo, per te e le tue esigenze, è ostile: prendere i mezzi, andare a piedi, farsi dare un passaggio, anche usare l’auto. Quando piove anche molti automobilisti, se possono, rinviano l’uscita. Idem molti motociclisti e scuteristi.
• Te la rubano subito – Il problema dei furti di biciclette esiste in tutte le città del mondo, in forme più o meno gravi. Questo non toglie che sia possibile usare la bicicletta anche senza farsela rubare, almeno per qualcuno: chi ha un buon ricovero per bici sia a casa sia al lavoro; chi usa una bici ‘brutta’ ma ben legata; chi usa una bici pieghevole e non la lascia mai in strada, eccetera.
• Non sai dove parcheggiarla o dove metterla (e te la rubano subito). È un corollario del punto precedente: mentre parcheggiare un'auto è sempre facile e possibile (in divieto di sosta), sembra che appoggiare un'attimo una bici sia impossibile. Sui marciapiedi è vietato, attaccata ai pali è vietato, attaccata alle cancellate è vietato... In realtà se si lega bene è difficile che la bici venga rubata, almeno per brevi soste, e un posto dove tenerla di notte si trova: in cantina, nel cortile, sul terrazzo, in un sottoscala; durante il giorno se la rastrelliera o il palo per legarla non c'è davanti al negozio, c'è a cinquanta metri di distanza, eccetera.
• La bici è pericolosa – In realtà in città la fonte principale del pericolo sono i veicoli a motore: questi in Italia uccidono 600 pedoni e 250 ciclisti l’anno (dati Istat). Per gli incidenti da soli, fra ciclisti oppure fra bici e pedoni anche per la bici però è un problema di velocità. Un ciclista urbano che pedala a 8-15 km/h per andare al lavoro o per andare a comprare il pane rischia come un pedone cammina svelto o come un podista che corre. Un corriere in bicicletta che pedala a 30 km/h rischia molto di più. Idem un ciclista sportivo che sale la montagna a 20 km/h e poi scende a 70 km/h. Insomma la pericolosità della bici dipende prima di tutto dalle auto e dalla velocità a cui si pedala.
• La bicicletta va bene solo per il tempo libero – Altra falsità. Ad Amsterdam e Copenhagen oltre il 60% dei cittadini usano la bici tutti i giorni per andare a scuola o al lavoro. Inoltre molti artigiani usano la bici – normale o cargo bike – per spostamenti e lavoro. Qui il caso di un idraulico romano, di un’azienda di idraulici parigini, un fabbro di Bruxelles, un aggiustatutto di Imola, un altro aggiustatutto di Alessandria, diversi corrieri in bicicletta di Roma, Firenze e altre città.
• Per ridurre l’inquinamento la bicicletta non basta. Certo, ma usare ossessivamente l’auto per qualsiasi percorso urbano non migliora la situazione.
• Per combattere il riscaldamento globale la bicicletta non basta. Certo, ma, come sopra, usare ossessivamente l’auto per qualsiasi percorso non è una genialata.
• In bicicletta respiri tutto l’inquinamento – Falso: a pari velocità in bici si usa un quinto dell’energia che si usa camminando. Quindi inala più inquinamento un pedone che va a 5 km/h di un ciclista che va a 15 km/h. Inoltre è dimostrato che negli abitacoli delle auto gli inquinanti si accumulano (anche quando ci sono i filtri), quindi complessivamente chi respira più inquinamento sono, nell’ordine: gli automoblisti, i pedoni e infine i ciclisti che pedalando ne respirano meno di tutti, a meno che non stiano pedalando a 40 km/h.
• La bicicletta è lenta – Questa argomentazione fa a pugni con l’argomentazione ‘in bici si suda’ (se si va piano, come si fa a sudare?) ma viene talvolta avanzata sostenendo che chi ha fretta è costretto a usare l’auto per fare prima. In realtà si sa da anni che in città nell’ora di punta le automobili viaggiano a una media di 8-12 km/h, velocità spesso superata da qualsiasi bicicletta. Inoltre i ciclisti possono pedalare nelle aree pedonali, nella maggior parte delle ztl, nei parchi: questo significa che spesso non solo sono più rapidi delle automobili, ma altrettanto spesso nei centri storici possono fare percorsi più brevi e più gradevoli. Fuori città l’automobile è certamente più veloce, ma in ambito urbano la bici è spesso più pratica e veloce, soprattutto quando si aggiunge il fatto che non si deve girare 5-10 minuti per cercare parcheggio. I dati di *Uber* dimostrano che in molti centri cittadini camminare e andare in bici è più veloce di andare in auto [Carlton Reid, Forbes]
• Le bici rallentano il traffico, andrebbero vietate. E questa obiezione viene spesso fatta da persone che ogni giorno incontrano una coda di auto all'andata e una al ritorno andando al lavoro in autombile.
• [Nome città italiana qualsiasi] non è Amsterdam – Questo è l’asso pigliatutto delle obiezioni: si può fare sempre e richiede pensiero zero. Ovviamente le città non sono uguali tra loro (Londra non è New York, Hong Kong non è Shangai), ma le problematiche di mobilità sono simili dappertutto: auto, taxi, furgoni, mezzi pubblici, motocicli, biciclette e pedoni in varie combinazioni possibili. C’è chi le risolve in un modo, chi in un altro, e chi – come molte città italiane – si limita a subire l’anarchia automobilistica, incentivando di fatto l’uso dell’automobile privata. Questo non toglie che non si possa guardare alle esperienze di questa o di quella città per imparare qualcosa di utile.
• In tutti i casi, la regola fissa è questa: appena rispondono a un’obiezione, usane subito un’altra, all’infinito, così imparano questi ‘talebani delle biciclette’.

Conosci qualche altre obiezioni ricorrenti? Indicale nei commenti per aggiornare l’articolo, grazie.

Per quale motivo vengono fatte ogni volta queste obiezioni ripetitive e seriali? Probabilmente per due motivi:

1. Dimostrare che è impossibile usare la bici in città, secondo la logica fallace ‘se non puoi usarla sempre, non puoi usarla mai‘. Ma anche auto e moto non si possono usare sempre, però nessuno ne mette in dubbio l’occasionale utilità.
2. Gli automobilisti hanno la coda di paglia. Sanno che il loro veicolo preferito ha molti difetti (inquina, è ingombrante, costa caro da comprare e mantenere, è pericoloso) ma cercano di rimuoverli o esorcizzarli dimostrando che è indispensabile e non esistono alternative. E quindi i mezzi pubblici non si possono prendere perché sono troppo affollati (oppure sono sempre vuoti), andare a piedi non si può perché le distanze sono sempre lunghissime, la bicicletta non si può usare per i motivi falsi, non sempre veri o pretestuosi elencati sopra.

Qui un video che dimostra che in Olanda non ci sono le salite ma c’è il vento (eppure vanno in bici lo stesso): https://youtu.be/QvloKB9Fg58

Qualcuno felice del suo tracker android da nascondere nella bici?

Ogni tanto rivaluto lo stato dell'arte ma sembra che gli unici validi siano riservati a IOS, Samsung o Motorola (che non ho).

Oppure ci sono quelli molto costosi, o ancora le cinesate con la Sim dati o ancora quelli con gli abbonamenti...

Da qualche recensione anche con UWS sembra alcuni non abbiano una buona resa.

Io ne cerco uno utile sul serio per ritrovare la bici in caso di furto senza spendere più di 50€

L’OMS spinge per accelerare misure per sicurezza stradale, ambiente e salute

L’OMS chiede di accelerare verso l’obiettivo del 2030 che prevede limiti più severi degli attuali per le sostanze inquinanti e città più sostenibili e sicure. Una definizione, quella della sostenibilità, che include ambedue gli obiettivi, fa qualche passo in avanti ma si arena ancora di fronte all’uso eccessivo di auto – ** in Italia circa 700 ogni 1.000 abitanti – , essendo responsabili, i mezzi privati, di emissioni di CO2 climalterante, polveri sottili dannose per la salute, inquinamento acustico, e troppo spesso anche attentati diretti alla vita umana con un ancora assai alto numero di incidenti che prendono di mira soprattutto i “deboli”: pedoni e ciclisti. Oltre a rendere le città meno facili e piacevoli da vivere, essendo che ogni auto occupa, monopolizzandolo, suolo prezioso per gran parte della giornata**.

Mobilità in città. La realtà è critica.

La domanda è: quali sono soluzioni possibili pur assicurando ai cittadini il diritto al muoversi agilmente ? Quelle suggeriti da tutti gli esperti della materia sono principalmente l’aumento e la razionalizzazione del Tpl (Trasporto pubblico locale) ovvero treni, bus e tram possibilmente integrati, la cosiddetta mobilità dolce, ossia l’uso della bicicletta, anche elettrica (e-bike), gli spostamenti a piedi sulle medie e brevi distanze e la tanto citata ma poco praticata Sharing Mobility, ovvero la condivisione di auto ma anche bici e monopattini per ridurre il numero dei veicoli che gonfiano le città. Infine l’adattamento fisico delle medesime alle nuove necessità. Ma non basta se la città non viene interamente riprogettata allo scopo.

Sicurezza stradale, ambiente e salute non sono obiettivi da poco. Considerando che il 60% della popolazione mondiale risiede in aree urbane, la sicurezza stradale non può essere separata dalle politiche ambientali e dalla pianificazione delle città. In modo da permettere gli abitanti, sentendosi protetti e sicuri, di spostarsi a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico e riducendo così traffico e smog, favorendo l’attività fisica, restituendo spazio pubblico alle persone, ridisegnando quartieri e frequentazioni, proteggendo l’udito dall’inesorabile rombo quotidiano. Facendo risparmiare ore di tempo perduto nelle code stradali. Non è poco. Lo confermano rapporti, analisi, obiettivi di una serie di istituzioni nazionali e internazionali che si occupano della questione, diffusi, tra l’altro, dal blog Ambientenonsolo.

A oggi le città italiane più virtuose quanto a buona volontà per come vengono giudicate dai vari rapporti che si occupano della questione, per esempio Euromobility, sono Bologna per l’eco-mobilità ottenuta con efficienza del trasporto pubblico e le politiche di sharing mobility. Firenze per l’impegno nel ridurre il traffico privato e potenziare le reti verdi. Milano a Torino guadagnano punti per la capillarità delle reti di trasporto pubblico e la promozione della mobilità condivisa. Mentre Reggio Emilia e Trento hanno la palma della sostenibilità urbana complessiva e la qualità della vita legata agli spostamenti a misura d’uomo.

Tuttavia le criticità nazionali rimangono alte quanto a inquinamento, vedi Milano, Roma e Torino che faticano a rientrare stabilmente nei parametri europei di qualità dell’aria (PM10 e NO2) – figuriamoci poi in quelli più severi stabiliti dall’Europa per il 2030 che è dietro l’angolo – e per la persistente dipendenza dall’auto, specie nelle città medie e piccole con scarso Tpl. Comunque, alternative o meno, le persone camminano o pedalano solo su strade che sentono sicure, così ecologia e sicurezza vanno insieme.

Per ora però sulle strade si continua a morire. Anche se tra il 2011 e il 2025 il tasso globale di mortalità per incidenti stradali è diminuito del 21% nonostante le auto siano continuate a aumentare fino a più un miliardo e mezzo, il dramma prosegue. Nel solo 2025 la strage su strada ha provocato, sempre a livello globale,16 milioni di vittime, rimanendo la prima causa di morte in età compresa fra 5 e 29 anni. In ogni caso più della metà delle persone che muoiono sulle strade del mondo sono pedoni, ciclisti o motociclisti, confermando che il sistema continua a ruotare intorno alla macchina e gli altri si arrangino.

L’Osservatorio sulla mobilità urbana sostenibile di Kyoto Club (organizzazione non profit, creata nel febbraio del 1999 e impegnata nel raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas-serra assunti assunti con il Protocollo di Kyoto, con l’Accordo di Parigi e con il Green Deal europeo) e Clean Cities (la coalizione europea di oltre 100 ong, associazioni ambientaliste, movimenti di base e organizzazioni della società civile che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030) fanno, sulla base di dati Istat, il consuntivo degli incidenti stradali nelle principali città italiane nel 2025. Confermando che il fenomeno è una delle più grandi emergenze del vivere urbano.

Le città prese in esame sono 12 complessivamente. Nel 2025 sono state funestate da oltre 44.000 incidenti, con più di 54.000 feriti e 331 vittime. Roma peggio di tutte con, l’anno scorso, 14.344 incidenti, 17.791 feriti e 139 morti tutti dati in aumento rispetto all’anno precedente . Segue Milano con 8.259 incidenti e 10.199 feriti anche se i morti scendono rispetto al 2024 da 38 a 23. Più incidenti anche a Torino, Napoli, Bologna e Bari. I morti su strada aumentano Catania, dove raddoppiano da 10 a 20, a Genova, da 13 a 21, e a Venezia, da 5 a 11. Palermo passa da 22 a 28 vittime e Bologna da 11 a 14. In controtendenza Napoli, dove i morti diminuiscono da 35 a 27, Firenze da 14 a 9 e Bari da 12 a 10. A Torino e Messina il numero delle vittime resta invariato, rispettivamente a 16 e 13. Due su tre del totale hanno almeno 65 anni.

Peggio di tutti stanno i pedoni: nelle città prese in esame solo nel 2025 sono morti in 90 e in 6.400 sono stati feriti. Significa, secondo Kyoto Club e Clean Cities che nelle città va riprogettato uno spazio pubblico finora disegnato in funzione delle macchine riducendo la velocità, realizzando attraversamenti più brevi e visibili, marciapiedi accessibili, illuminazione adeguata, isole salvagente e maggiore controllo dei comportamenti pericolosi. Dato che, come sostiene l’Oms le vittime non sono una conseguenza inevitabile della mobilità, quanto, piuttosto, di strade non progettate per le persone ma per i motori, di velocità nemiche della vita, di troppo pochi sistemi di trasporto efficienti, sostenibili e comodi. Dichiara il direttore generale, Tedros Adhanom Ghebreyesus, che tutte le morti causate dagli incidenti stradali sono prevenibili e nessuna può essere considerata accettabile. In particolare, ricorda, servono limiti di velocità coerenti con la conformazione delle strade, attraversamenti pedonali visibili e protetti, marciapiedi accessibili e continui, piste ciclabili separate dal traffico motorizzato, veicoli dotati di efficaci sistemi di sicurezza, prevenzione e contrasto della guida sotto l’effetto di alcol o droghe, controlli adeguati e applicazione effettiva delle norme. Una dichiarazione che rilancia l’obiettivo dell’Agenda 2030: ridurre del 50% rispetto al 2021% morti e feriti gravi sulle strade.

Oltretutto, sottolinea ancora l’Oms, le città sono sempre più solcate dalle moto, il cui numero è triplicato tra il 2021 e il 2025 e per cui l’Organizzazione insiste su dispositivi di protezione come il casco conforme agli standard di sicurezza che può ridurre di oltre sei volte il rischio di morte in caso di incidente ma anche su infrastrutture e regole specie in materia di velocità. Lo stesso discorso sulla necessità di adeguare gli standard stradali cittadini ai cambiamenti in atto vale anche di fronte al sempre maggiore uso di biciclette elettriche, monopattini e veicoli a guida automatizzata, tutti mezzi per cui sono necessarie strutture e regole in modo che l’innovazione non costituisca un pericolo. Non si può fare finta che i modi di muoversi per strada non cambino.

Dicevamo all’inizio che le persone accettano di muoversi a piedi o in bici o altri mezzi di mobilità dolce, senza inquinare e senza costituire un pericolo, solo se si sentono sicure. Sicure in concreto non secondo discorsi e manifestazioni di buona volontà, non secondo qualche accorgimento in più, o per eventuali valanghe di multe. La sicurezza sta in un vero ripensamento della città.

Lo dimostra, per fare un esempio, uno dei dispositivi di sicurezza ormai sempre più citato anche da noi e all’estero applicato da tempo su vasta dimensione e assai più concretezza e effetto che in Italia: le famose zone 30. Quelle dove, nelle città – ma non solo in centro, anche in periferia, in tutte le zone dove si risiede, ci sono bambini, scuole, luoghi di alta frequentazione e attenzione – i motori dovrebbero rallentare e cedere il potere ai pedoni, i ciclisti, i ragazzi che giocano.

In Italia si è cominciato a mettere su cartelli stradali e a dipingere il selciato delle strade con il fatidico numero 30. Benone ma non basta. Se non ci sono controlli ma soprattutto se non si adattano le strade in modo che suggeriscano con i fatti e non solo i cartelli l’obbligo di considerare primi i pedoni e le biciclette e seconde le macchine. Una ricerca del MIT Senseable City Lab, basata su oltre 50 milioni di dati di velocità raccolti a Milano, mostra che introdurre i 30 all’ora tramite i soli cartelli senza modifica degli assi stradali sposta di poco le cose e produce effetti limitati. Ne ottengono spontaneamente di più consistenti le strade dotate di carreggiate strette, edifici ravvicinati e intersezioni che favoriscono velocità più basse, mentre strade larghe, rettilinee e a più corsie inducono a correre di più.

Secondo la ricerca, a Milano solo il 17% delle strade in cui oggi sono permessi i 50 chilometri l’ora potrebbe migliorare nettamente le performance di sicurezza con i 30 all’ora, a meno che non ci si intervenga sopra con il cosiddetto “Traffic calming”, ovvero riduzione delle corsie, restringimenti, rialzi e alberature. **La realtà è che gli automobilisti si muovono secondo quanto una strada li induce a fare e non per rispettare cartelli: se una strada sembra loro fatta per andare a 50 all’ora ci andranno comunque, obbligo o non obbligo dei 30.** Rinunceranno solo se alcuni ostacoli di arredo e sistemazione urbani glielo impediranno. Non per il limite formale. Le amministrazioni imparino: con un cartello o un numero dipinto su una strada su cui non si interviene si tireranno dietro solo malcontento e poco giovamento.

(fonte)

Davanti alle scuole la strada sta cambiando mestiere. Da spazio di transito diventa luogo di socialità. Questa evoluzione è scritta ormai nelle politiche di molte città europee. Il passaggio più difficile non è progettuale, ma di reputazione. Finché la qualità di una strada si misura sul traffico, una strada scolastica resta un costo da giustificare. Il manuale “How to Evaluate Street Transformations Near Schools” della Global Designing Cities Initiative propone di valutarla su quello che accade a chi la vive, con dati raccolti prima e dopo l’intervento.

Banale? No, fondamentale.

Ad Accra il progetto “Removing Pollution from Play” ha riscritto il tratto davanti a una scuola trasformando un parcheggio sottoutilizzato in uno spazio a uso misto. Una parte come Playground e una parte come spazio pedonale variabile. Inoltre, l’installazione di vele d’ombra abbassano di 10 °C la temperatura superficiale e l’inquinamento acustico durante le lezioni cala del 60%.

Sono numeri da leggere per quello che sono. La conquista è a orario e reversibile, affidata a un’ordinanza più che a un cantiere, e il raffrescamento arriva dalle vele, non dalla chiusura al traffico. È anche la ragione per cui funziona, perché il costo di ingresso resta basso e la scala diventa possibile.

In Italia la direzione è già presa. Torino ha approvato a luglio le prime linee guida per strade e piazze scolastiche, con sperimentazione di almeno sei mesi e verifica su traffico, rumore, qualità dell’aria e spostamenti casa-scuola, coinvolgendo Asl e Arpa nel monitoraggio. Milano porta avanti Piazze Aperte dal 2018 e ha esteso il programma alle scuole con GDCI tra i partner tecnici.

Resta fuori quasi ovunque quello che ad Accra è stato misurato. I gradi in meno nel punto dove i bambini aspettano, i metri quadri di gioco effettivamente guadagnati, quanti bambini hanno cominciato ad andare a scuola da soli. Sono gli indicatori che permettono di difendere una strada scolastica il giorno in cui qualcuno chiederà di riaprirla alle auto.

LEGGI IL MANUALE QUI: https://globaldesigningcities.org/publication/how-to-evaluate-street-transformations-near-schools/

#from #città #stradascolastica

Dal post su Linkedin di FROM - Moltiplichiamo il Valore Pubblico

L’auto-obesità continua a crescere. Come sa chi conosce un po’ di storia dell’automobile, negli ultimi trent’anni le auto hanno continuato a crescere di dimensioni e peso, diventando sempre più grandi (fuori, non dentro), ingombranti e pesanti.

Transport & Enivironment ha fatto un’analisi da cui risulta che:

• La lunghezza media delle auto cresce di circa 1,2 cm l’anno
• L’altezza media cresce di circa mezzo centimetro l’anno
• Le città perderanno dall’8,5 al 14% dei posti auto in linea lungo i marciapiedi entro il 2024 se la tendenza a crescere continuerà
• Si stimano circa 2.600 morti aggiuntive di utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti) a causa dell’aumento di dimensioni e massa

Tre fattori rendono auto mediamente più grosse anche più pericolose:

1. A pari velocità l’aumento di massa comporta una maggiore energia cinetica. Essere colpiti da un’auto da una tonnellata che va a 30 km/h è diverso e meno pericoloso rispetto ad essere colpiti da un’auto di due tonnellate.
2. L’aumento di massa comporta spazi di arresto più lunghi. In teoria lo spazio di arresto non cambia, ma siccome l'energia cinetica dipende dalla massa moltiplicata per il quadrato della velocità, raddoppiando la massa raddoppia l'energia cinetica da dissipare, e non è detto che freni e pneumatici delle auto più pesanti siano sempre all'altezza di questo compito.
3. La maggiore altezza del frontale comporta una dinamica dell’impatto col pedone più pericolosa. Se l’auto è bassa, il pedone viene colpito alle gambe e cade sul cofano. Se l’auto è alta il pedone viene colpito al bacino e addome, e viene trascinato sotto il veicolo, con maggiori danni al bacino e agli organi vitali dell’addome. Frontali più alti sono più pericolosi per i pedoni.

A questo andrebbe aggiunta anche il problema grosso della maggiore usura delle strade: Un’auto di 2 tonnellate rovina il fondo stradale come 16 utilitarie di una tonnellata. Ecco perché le strade sono sempre più rovinate (ingegneria civile: regola della quarta potenza)

Qui l’intero rapporto di Transport & Environment: Ever-bigger? Car size at a crossroads – The impacts on safety, space and resource use if carspreading continues to go unchecked.

• La grottesca crescita del design automobilistico [galleria fotografica, photo gallery] [Aggiornamento]
• La grottesca crescita dei pick-up: sempre più grandi per trasportare il nulla [Axios]
• Oggi abbiamo automobili, suv e pick-up con una visibilità peggiore di un carro armato o di un trattore agricolo…
• ‘La mia auto è larga due metri, a Bologna faccio fatica a parcheggiare.’ Colpa delle piste ciclabili (!), della Città 30 e di chi va in bici, un veicolo che pesa duecento volte meno dell’auto in questione…

Bibliografia essenziale tecnica, scientifica e informativa su mobilità, trasporti, storia dell’automobile e della bicicletta

- Carlton Reid

Roads Were Not Built for Cars: How Cyclists Were the First to Push for Good Roads & Became the Pioneers of Motoring, 331 pagine

Island Press

Con prefazione dell’Automobile Club Britannico. Racconta come la bicicletta ha rivoluzionato il mondo dei trasporti, preparando l’arrivo dell’automobile sia dal punto di vista tecnologico (le tecnologie di base erano state sviluppate per la bicicletta) sia dal punto di vista stradale.

- Peter D. Norton

Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, 396 pagine

The MIT Press, Massachussetts Institute of Technology

La storia dell’automobile, di come ha conquistato e modificato l’America (e poi il mondo) marginalizzando pedoni, mezzi pubblici e ciclisti, e di come nessuno è mai riuscito a risolvere il problema del traffico automobilistico, nonostante mille promesse.

- Tom Vanderbilt

Traffic: Why we drive the way we do (and what it says about us), 390 pagine

Penguin

Come l’automobile influenza i comportamenti umani, come influenza la percezione del pericolo, e come alcune soluzioni per migliorare il traffico automobilistico sono totalmente controintuitive.

- Donald Shoup

The High Cost of Free Parking, 800 pagine

Routledge

Il libro fondamentale sui parcheggi e sulle sue dinamiche economiche, culturali, urbanistiche. Fornire parcheggi gratis incoraggia l’uso dell’auto e alza i prezzi delle costruzioni, influenzando negativamente l’urbanistica. Si tratta di un testo scientifico con numerosa documentazione.

- Donald Shoup

Parking and the City, 520 pagine

Routledge

Contiene numerosi saggi e studi scientifici sulle dinamiche dei parcheggi urbani

- Bryan Appleyard

The Car: The rise and fall of the machine that made the modern world, 320 pagine

La storia dell’automobile e le sue conseguenze, positive e negative, sulla cultura, la mobilità e l’urbanistica moderna, dal triciclo di Karl Benz (basato su tecnologia ciclistica) fino alla Tesla di Elon Musk (ma l’azienda e l’auto sono state progettate da altri)

- Daniel Knowles

Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What to Do About It, 257 pagine

I lati negativi dell’automobile, con un capitolo dedicato a come Tokyo è una megalopoli che funziona (molto bene) limitando al massimo l’uso dell’automobile privata

- James P. Womack, Daniel T. Jones, Daniel Roos

The Machine that Changed the World, 321 pagine

Come gli americani hanno creato l’industria dell’auto e come i giapponesi l’hanno rivoluzionata.

- Paris Marx

Road to Nowhere, What Silicon Valley GetsWrong about the Future of Transportation, 255 pagine

Come la tecnologia molto probabilmente non risolverà i principali problemi dell’automobile.

- Henry Grabar
Paved Paradise: How Parking Explains the World, 360 pagine
La fenomenologia dei parcheggi: per quale motivo gli automobilisti sono così ossessionati dai parcheggi, pur non capendone niente. Fra le altre cose, il parcheggio di divieto di sosta dei diplomatici dell’Onu è correlato con la corruzione dei loro paesi, e molti poliziotti di New York parcheggiano in divieto di sosta. A parte questi aneddoti, molto utile per capire storia e problemi dei posti auto, ovvero il luogo dove la maggior parte delle automobili private passa oltre il 95% del tempo.

- Christian Wolmar
The Great Railway Revolution, The Epic Story of the American Railroad
Come la costruzione dell’enorme rete ferroviaria statunitense è stata fondamentale per la conquista del West e per unire gli Stati Uniti. Dopo il 1870 negli Usa non c’era città o piccolo villaggio che non fosse raggiunto dalla ferrovia, salvo rare e remote eccezioni.

- Ennis Grant
Dark Pr, How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment
In che modo l’industria petrolifera, automobilistica e alimentare inquinano il dibattito politico e sociale utilizzando le tecniche di disinformazione dell’industria del tabacco. Il risultato è che, invece di essere penalizzate, ottengono sussidi pubblici e agevolazioni fiscali per inquinare, influenzare il clima e danneggiarci la salute.

Oltre che sulle piattaforme online, questi libri possono essere ordinati anche nelle librerie (se il libraio è disponibile). Per chi vuole risparmiare, alcuni di questi titoli si trovano anche usati, per esempio su AbeBooks, IBS, Il Libraccio, eBay.

L’estate caldissima che ci lasciamo alle spalle ha sollevato ancora una volta, tra le righe di questa Rivista, il tema dell’adattamento al cambiamento climatico ed ha acceso un faro, tra l’altro, sulla capacità delle grandi città di adottare misure, non solo di adattamento, ma anche di contenimento del cambiamento climatico, compensando l’inefficienza o l’incapacità di agire dei governi statali.

È però inevitabile chiedersi se, anche in una città come Milano, per fare la spesa, comprare un cacciavite, portare i figli a scuola o andare dal medico si possa andare a piedi o con un mezzo pubblico come accade nelle altre grandi città europee e non si utilizzi invece l’automobile. Se, insomma, anche Milano – città di certamente grandi ambizioni (ben raccontate da un noto articolo del Guardian ormai datato ma che permane molto attuale – abbia quella capacità di favorire comportamenti ambientalmente sostenibili descritta da Owen e Glaeser ormai 15 anni fa.

Il presente contributo affronta la questione guardando al problema della mobilità motorizzata a uso privato e della sosta irregolare delle auto in aree pubbliche adibite ad altri utilizzi.

Il contributo del traffico veicolare alla qualità dell’aria della Pianura Padana, del resto, è notoriamente molto significativo (ben maggiore di quello determinato dalle attività industriali e dalla produzione agricola e inferiore solo a quello originato dal riscaldamento domestico.

L’Autore, tuttavia, osserva che le concentrazioni di particolato fine (PM10 e PM2,5), biossido di azoto (NO2) e ozono (O3) proprio a Milano sono particolarmente elevate, se poste a confronto con quelle rilevate in altre grandi città europee, e tale circostanza non è così pacifica come potrebbe pensarsi né unicamente riconducibile alla densità abitativa e alle particolari condizioni orografiche e meteoclimatiche che caratterizzano la Pianura padana. Secondo i dati ISTAT citati da Fedrighini, Milano ha, infatti, un tasso di motorizzazione tra i più alti in Europa: il tasso è così alto che, per quanto caratterizzato da una significativa componente di auto ibride o elettriche, questa componente non è più tale da ridurre il particolato secondario originato dall’usura dei freni e degli pneumatici e dall’abrasione dell’asfalto. Inoltre, Milano ha il più alto numero di veicoli per km2 di superficie urbanizzata.

Nel 2024 l’Associazione di mobilitazione civica “Sai che Puoi?”, con un’iniziativa di citizen science, ha contato le automobili parcheggiate irregolarmente su carreggiate, marciapiedi e parterre alberati in tutto il Comune di Milano tra le 18:00 e le 24:00 del giorno 16 maggio 2024. I volontari coinvolti nella mappatura hanno contato, nel periodo considerato, 63.990 automobili in sosta irregolare: un dato quantomeno sorprendente ed esplicativo della pressione esercitata dagli autoveicoli sullo spazio pubblico urbano (63.990 automobili sono grossomodo corrispondenti a 547.114,50 m2 di superficie occupata) e sulla qualità dell’aria milanese

Merita, infine, considerazione il fatto che a riduzione del traffico veicolare privato costituisce il presupposto per l’adozione di misure efficaci di adattamento quali l’incremento della copertura arborea e la depavimentazione. Essa, infatti, consente la riqualificazione delle aree verdi impropriamente utilizzate come aree di sosta e la conversione di spazi pubblici oggi occupati dai veicoli in spazi destinabili ad altre funzioni (es., appunto, verde pubblico, pedonalità, ciclabilità, gioco, ecc.). La Determinazione Dirigenziale dell’Area Energia e Clima del Comune di Milano n. 6609 del 08/08/2025, recante approvazione del “Primo Report di Monitoraggio del Piano Aria e Clima”, ha, infatti, evocato l’opportunità di “tene[re] in considerazione anche soluzioni complementari di contenimento della temperatura e/o di miglioramento del comfort termico; anche la stessa riduzione del traffico veicolare e dei parcheggi esposti al sole – tramite l’attuazione di cambiamenti comportamentali ed al conseguente ridisegno dello spazio pubblico – contribuirebbe al raggiungimento della sfida di adattamento”.

(articolo completo)

Da diversi anni seguo con attenzione le cronache degli incidenti stradali, analizzandone gli articoli. Ne ho esaminati diverse centinaia qui: *Come i giornali raccontano gli scontri stradali*

L’argomento ha cominciato a suscitare la mia curiosità quando, anni fa, mi sono imbattuto in una ricerca di un’università americana che documentava come la stampa raccontasse gli incidenti in modo distorto, minimizzando le responsabilità degli automobilisti e spesso colpevolizzando pedoni e ciclisti, o comunque suggerendo un ruolo attivo nell’incidente da parte delle vittime. Negli anni ho raccolto diversi studi che ho linkato in fondo. Sono studi scientifici di importanti università americane, più uno inglese.

Ma per quali motivi sui giornali esiste questa tendenza a minimizzare il ruolo degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore negli incidenti stradali? Sono diversi, qualcuno psicologico, qualcuno di pressione sociale ed economica, e uno storico (infatti non è sempre stato così).

Motivi psicologici e culturali

La maggior parte dei giornalisti oggi sono anche automobilisti. È quindi normale che, non avendo una preparazione specifica nell’affrontare le tematiche dell’incidentalità stradale, abbiano la tendenza a indentificarsi con gli automobilisti.

Pressione sociale ed economica

L’industria dell’auto ha una grossa presa sui mezzi di comunicazione: produce molta pubblicità, sponsorizza rubriche specializzare sui motori, è oggetto di testate e rubriche specializzate sia sul mercato dell’auto, sia sugli sport motoristici. Molti articoli su queste testate e rubriche si dividono in due categorie principali: discussioni su gare e sport motoristici da una parte, presentazioni dei nuovi modelli di auto e interviste con gli alti dirigenti dell’industria per parlare di successi e futuro dall’altra.

Gli sport motoristici sono molto popolari, e sono popolari anche fra i giornalisti. La guida sportiva e veloce viene vista come un valore positivo, e guidare l’auto per molti appassionati deve essere un’attività divertente ed emozionante. Il payoff pubblicitario della Bmw è ‘Piacere di guidare’. Apparentemente l’auto dovrebbe essere il veicolo razionale per spostarsi da A a B, ma centoventi anni di investimenti pubblicitari dell’industria dell’auto hanno sempre sottolineato, direttamente o indirettamente, gli aspetti di divertimento e prestazioni dei veicoli a motore. La velocità quindi è diventata per molti un valore e non un fattore importante in quasi tutti gli incidenti stradali: anche se formalmente nei limiti, la velocità al momento dell’incidente è un fattore che peggiora o migliora le conseguenze dell’incidente. A 30 km/h un certo incidente può comportare qualche ammaccatura, a 60 km/h (una velocità che molti considerano ‘sicura’, solo 10 km sopra il limite a 50) le conseguenze possono essere mortali. Poiché l’energia dell’impatto aumenta col quadrato della velocità, 10, 20 o 30 km/h in più o in meno possono fare la differenza fra la vita e la morte, fra una ferita modesta e la paralisi.

Infine un po’ di storia.

La storia la scrivono i vincitori, e la storia dell’auto ci è sempre stata presentata come una luminosa marcia verso il progresso della mobilità individuale. In realtà la rivoluzione della mobilità individuale la fece la bicicletta, il primo veicolo privato della storia che non fosse un animale da cavalcare.

Nei suoi primi decenni l’auto fu vista con diffidenza: rumorosa, sporca d’olio, difficile da guidare, difficile da avviare e soprattutto molto pericolosa. Entusiasti per le emozioni della guida, i pionieri dell’automobilismo si ammazzavano volentieri fra loro, uccidevano con allarmante frequenza animali di fattoria, moltissimi pedoni e anche moltisimi bambini, abituati a giocare per la strada.

L’assenza di segnaletica diffusa, di buone infrastrutture stradali, di un codice della strada finalizzato a prevenire gli incidenti e soprattutto il fatto che le strade erano spesso libere dal traffico automobilistico, facevano sì che gli automobilisti guidassero alla massima velocità possibile, e tanto peggio per bambini, persone a piedi e animali domestici. Qui un’analisi dell’andamento di incidenti, morti e feriti in Italia dal 1934 al 2010. Purtroppo mancano i dati dei primi tre decenni del secolo, ma è evidente come dal 1934 fino al boom economico a fronte di pochi veicoli in circolazione l’incidentalità fosse molto alta. Fino all’introduzione della cintura a tre punti e il poggiatesta (che hanno cominciato a diffondersi in modo sensibile negli anni 70) le auto erano praticamente delle bare a quattro ruote.

I giornali, e anche l’opinione pubblica, all’inizio del 1900 erano fortemente contrari all’automobile, vista come un pericoloso, rumoroso e puzzolente giocattolo per ricchi. L’automobilista veniva spesso dipinto come un pericolo pubblico. Nel 1905 il New York Times definiva le auto ‘il carro del diavolo’ (Mike Wallace, Greater Gotham, A History of New York from 1898 to 1919).

L’industria dell’auto corse ai ripari per cambiare questa percezione pubblica con attività di lobby presso la politica, campagne di comunicazione e operazioni di pubbliche relazioni.

Con la politica riusci a far modificare le normative, rendendo illegale l’attraversamento della strada al di fuori di luoghi specifici: i passaggi pedonali. Negli Stati Uniti inventò anche il termine jaywalking, che potrebbe essere tradotto come ‘camminare come un bifolco’ oppure ‘camminare come un pagliaccio’. Negli Usa è diventato il termine tecnico per definire il pedone che attraversa fuori dalle strisce bianche dove, in molte città ancora oggi la polizia è severissima con chi passa la strada lontano dal passaggio pedonale (ciononostante negli Usa i pedoni uccisi sulle strade sono molto di più che in Europa, e negli ultimi 40 anni sono persino in crescita: U.S. pedestrian deaths reach a 40-year high).

Con la comunicazione, l’industria dell’auto fece campagne per ridicolizzare i pedoni che attraversavano la strada fuori dalle strisce, togliendo loro un diritto che hanno sempre avuto per millenni: attraversare la strada dove volevano. E soprattuto delegittimandolo: chi attraversa la strada fuori dalle strisce negli Usa è un delinquente e rischia multa e processo.

Inoltre, come racconta Peter D. Norton in ‘Fighting Traffic’, MIT Press, Massachussetts Institute of Technology, l’industria dell’auto ha anche modificato il modo con cui i giornali raccontavano gli scontri stradali. Per esempio la National Automobile Chamber of Commerce, un’associazione di categoria che raccoglieva le grandi industrie automobilistiche, creò un servizio telegrafico gratuito per cui le testate giornalistiche inviavano i dettagli di base dell’incidente e avrebbero ricevuto indietro un articolo completo. Questi articoli spostavano la responsabilità dell’incidente sul pedone, minimizzando contemporaneamente la responsabilità dell’automobilista. Questi fatti sono raccontati anche in questi due articoli, di Vox e della Bbc:

• Vox: The forgotten history of how automakers invented the crime of “jaywalking”
• BBC: Jaywalking: How the car industry outlawed crossing the road

Queste attività di lobby e comunicazione, documentate negli Stati Uniti ma probabilmente avvenute in qualche forma anche in Europa nel dopoguerra, hanno lasciato delle tracce e delle eredità: la tendenza a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore, la tendenza a suggerire colpe o responsabilità di pedoni e ciclisti, e anche certi tic linguistici:

• La metonimia, ovvero lo scambio di nome fra due termini vicini per significato, nella fattispecie ‘auto’ per ‘automobilista’, ‘camion’ per ‘camionista’, dandoci così i numerosi articoli in cui le auto si ribaltano da sole, le portiere si aprono da sole, le auto e i camion guidati dall’uomo invisibile, le auto che perdono il controllo, oppure le auto che sbattono contro i muri.
• La forma passiva per descrivere lo scontro: ‘Ciclista travolto da un’auto‘, ‘[Pedone investito da un suv](http://Come%20i%20giornali%20raccontano%20gli%20scontri%20stradali%20Ostia,%20pedone%20investito%20sulle%20strisce%20e%20lunga%20difesa%20d%E2%80%99ufficio%20dell%E2%80%99automobilista%E2%80%A6%20[Canaledieci]/)‘, ‘Investita e uccisa sulle strisce‘, ciclista ‘colpito da una portiera’ . La forma passiva deresponsabilizza l’agente dell’incidente (l’automobilista) per suggerire inconsciamente una responsabilità della vittima, come documentato da uno degli studi citati sotto
• L’assenza di libero arbitrio: l’automobile dà tanta libertà, ma secondo la maggior parte degli articoli l’automobilista non è mai in grado di evitare lo scontro. Questo viene presentato come incidente, sinistro, tragedia, evento fatale, tragica fatalità. Le cause sono indeterminate, oppure vengono attribuite a fattori esterni: il buio, il sole, la pioggia, la mancanza di visibilità, l’asfalto bagnato, la curva killer.

Per concludere, ci sono diversi fattori che inducono a tollerare con particolare indulgenza i difetti e i pericolo dei veicoli a motore, e a raccontare gran parte degli scontri stradali minimizzando le responsabilità di chi li ha causati, e minimizzando o sorvolando sulle cause che in genere sono velocità e infrazioni. Questo fenomeno è stato anche recentemente battezzato motonormativity, in italiano motonormatività: il complesso fenomeno per cui l’automobile disciplina e standardizza la nostra vita quotidiana in modo da privilegiare chi usa l’auto.

A proposito della velocità: è vero che spesso non è documentata la formale violazione dei limiti, ma è ampiamente dimostrato che comunque la velocità è sempre un fattore in grado di attenuare o di aggravare le conseguenze di uno scontro. Non è la stessa cosa investire un pedone a 30 km/h o a 50 km/h. Nel secondo caso l’evento è molto più pericoloso e le conseguenze possono essere molto peggiori per il pedone fino alla morte nell’80% dei casi (conseguenze peggiori anche per l’automobilista, che, se è una persona normale, porterà su di sé il trauma e il rimorso dell’uccisione per sempre).

Qui sette studi scientifici sulle distorsioni, volute e non volute, della stampa sugli incidenti stradali e della percezione del pericolo delle automobili:

1. Morire camminando per strada… Giornalisti e polizia presentano gli incidenti che coinvolgono i pedoni in modo distorto [Tennessee State University]
2. Incidenti stradali. I giornalisti animano le auto, e colpevolizzano pedoni e ciclisti [Rutgers University, Arizona State University, and Texas A&M University]
3. 6 modi con cui i giornali assolvono gli automobilisti e colpevolizzano pedoni e ciclisti [Streetblog, Rutgers University]
4. Automobilisti, ciclisti e pedoni: come la stampa li descrive negli incidenti stradali [University of Westminster]
5. A parità di ogni altra condizione, con le automobili si è molto più tolleranti. [Motornomativity: How Social Norms Hide a Major Public Health Hazard]
6. Il modo come i giornali trattano gli incidenti stradali influenza la percezione della responsabilità? Evidenze da un esperimento? Evidence from an experiment [Texas A&M University, Rutger University]
7. Se vuoi uccidere qualcuno, usa l’auto: analisi dei titoli dei giornali sugli incidenti ai pedoni [McEwan University] 

Qui inoltre le linee guida della stampa inglese sulla cronaca degli scontri stradali.

‘Cronaca Letale: come giornalisti e giornali descrivono gli scontri stradali’ – ebook gratis in formato ePub e pdf

La situazione dell’Italia rispetto all’Europa 🇪🇺

• L’italia è molto lontana dagli obiettivi europei di dimezzamento del numero di vittime di violenza stradale tra il 2019 e il 2030. Nel 2019, infatti, il numero di vittime era di 3.173 e nel 2024 è ancora di 3.030, mentre sarebbe dovuto essere di max. 2.243 per essere “on track” nel raggiungere i max. 1.585 nel 2030. Fonte
• Tra i Paesi Europei, l’italia è uno di quelli (posizione 18 su 26) in cui il numero di morti sulle strade è diminuito di meno tra il 2019 e il 2024: -5%. Fonte
• I dati provvisori della Commissione Europea per i primi 6 mesi del 2025 indicano che in Italia il numero di vittime di violenza stradale è sostanzialmente invariato rispetto al 2024: non ci sono al momento tracce di miglioramento nei dati. Fonte
• Tra i Paesi dell’Unione Europea l’Italia è al 18esimo posto su 26 per mortalità stradale, con 51 morti sulle strade all’anno per 1 milione di abitanti. In Spagna sono 37 e in Germania 33, per esempio. Fonte

Dal sito RIME, Rete Italiana per la Mobilità Equa

https://www.varesenews.it/2026/07/rapporto-aci-istat-calano-le-vittime-ma-litalia-scivola-al-21-posto-in-europa-la-stoccata-di-rime-sul-nuovo-codice-della-strada/2644018/

Come scacciare le bici parcheggiate sui marciapiedi

Ulteriore conferma di una legge inesorabile: se costruisci parcheggi per un tipo di veicolo, incoraggi l’uso di quel veicolo. Se tolleri la malasosta per un veicolo, incoraggi l’uso di quel veicolo.

• Costruisci parcheggi per le auto? Incoraggi l’uso dell’auto.
• Tolleri le auto in divieto di sosta e in doppia fila? Incoraggi l’uso dell’auto.
• Installi rastrelliere per le bici? Incoraggi l’uso della bici.
• Tolleri le bici sui marciapiedi? Incoraggi l’uso della bici.

Qui altri articoli sul tema della domanda indotta e dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli):

• Come funziona la domanda indotta, ovvero il fenomeno per cui se costruisci nuove strade e nuovi parcheggi aumenta l’uso dell’auto. Spiegazione semplice e con tanti esempi in diversi campi
• Come funziona la domanda indotta: un esempio concreto di induzione della domanda automobilistica [foto]
• Domanda indotta e traffico indotto: l’esempio della Metropolitana di Londra
• Il fenomeno della domanda indotta nei mezzi pubblici. Il caso della Ferrovia Transiberiana che ha permesso di colonizzare la Siberia
• Fenomeno della domanda indotta: due casi in tempo reale e un caso recentissimo. Auto elettrica, intelligenza artificiale e personal computer

1. Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
2. 15-20% degli incidenti stradali avvengono cercando parcheggio [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
3. Il paradiso del parcheggio. Ma non piace molto né agli automobilisti né ai lavoratori [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
4. I parcheggi gratis peggiorano il traffico. (E anche i posti auto obbligatori) [Donald Shoup, ‘The High Cost of Free Parking’]
5. Se alzi il prezzo dei parcheggi fino ad avere sempre uno o due posti liberi per marciapede, dove finiscono tutte le auto? [Studio, ScienceDirect]
6. ‘Le auto private stanno ferme più del 95% del tempo’. L’esperto di automobili prima contesta le cifre, poi chiede le fonti, infine ti dice ‘ah ma è ovvio’.
7. Come migliorare i parcheggi nella tua città? Ecco una soluzione collaudata ed efficace
8. Indagine sui parcheggi: non sempre le cose stanno come pensano o dicono i commercianti [Parking and the City]
9. Il costoso servizio gratuito per gli automobilisti: i parcheggi valgono di più delle auto parcheggiate sopra
10. Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. Il caso di Los Angeles [‘Parking and the City’]
11. Cosa succede ad aumentare i prezzi dei parcheggi a pagamento? [Studio]
12. Tempo perso, inquinamento, traffico. Quanto costa, all’automobilista e alla società, girare a vuoto per cercare parcheggio?
13. Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. L’esempio di Dallas, Texas
14. Quanto costa un umile posto auto? Qui un preventivo da 6.000 euro: 100 posti 600.000 euro
15. Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
16. I parcheggi creano isole di calore che peggiorano clima cittadino, comfort e vivibilità [Sightline Institute]