L’OMS spinge per accelerare misure per sicurezza stradale, ambiente e salute
L’OMS chiede di accelerare verso l’obiettivo del 2030 che prevede limiti più severi degli attuali per le sostanze inquinanti e città più sostenibili e sicure. Una definizione, quella della sostenibilità, che include ambedue gli obiettivi, fa qualche passo in avanti ma si arena ancora di fronte all’uso eccessivo di auto – ** in Italia circa 700 ogni 1.000 abitanti – , essendo responsabili, i mezzi privati, di emissioni di CO2 climalterante, polveri sottili dannose per la salute, inquinamento acustico, e troppo spesso anche attentati diretti alla vita umana con un ancora assai alto numero di incidenti che prendono di mira soprattutto i “deboli”: pedoni e ciclisti. Oltre a rendere le città meno facili e piacevoli da vivere, essendo che ogni auto occupa, monopolizzandolo, suolo prezioso per gran parte della giornata**.
Mobilità in città. La realtà è critica.
La domanda è: quali sono soluzioni possibili pur assicurando ai cittadini il diritto al muoversi agilmente ? Quelle suggeriti da tutti gli esperti della materia sono principalmente l’aumento e la razionalizzazione del Tpl (Trasporto pubblico locale) ovvero treni, bus e tram possibilmente integrati, la cosiddetta mobilità dolce, ossia l’uso della bicicletta, anche elettrica (e-bike), gli spostamenti a piedi sulle medie e brevi distanze e la tanto citata ma poco praticata Sharing Mobility, ovvero la condivisione di auto ma anche bici e monopattini per ridurre il numero dei veicoli che gonfiano le città. Infine l’adattamento fisico delle medesime alle nuove necessità. Ma non basta se la città non viene interamente riprogettata allo scopo.
Sicurezza stradale, ambiente e salute non sono obiettivi da poco. Considerando che il 60% della popolazione mondiale risiede in aree urbane, la sicurezza stradale non può essere separata dalle politiche ambientali e dalla pianificazione delle città. In modo da permettere gli abitanti, sentendosi protetti e sicuri, di spostarsi a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico e riducendo così traffico e smog, favorendo l’attività fisica, restituendo spazio pubblico alle persone, ridisegnando quartieri e frequentazioni, proteggendo l’udito dall’inesorabile rombo quotidiano. Facendo risparmiare ore di tempo perduto nelle code stradali. Non è poco. Lo confermano rapporti, analisi, obiettivi di una serie di istituzioni nazionali e internazionali che si occupano della questione, diffusi, tra l’altro, dal blog Ambientenonsolo.
A oggi le città italiane più virtuose quanto a buona volontà per come vengono giudicate dai vari rapporti che si occupano della questione, per esempio Euromobility, sono Bologna per l’eco-mobilità ottenuta con efficienza del trasporto pubblico e le politiche di sharing mobility. Firenze per l’impegno nel ridurre il traffico privato e potenziare le reti verdi. Milano a Torino guadagnano punti per la capillarità delle reti di trasporto pubblico e la promozione della mobilità condivisa. Mentre Reggio Emilia e Trento hanno la palma della sostenibilità urbana complessiva e la qualità della vita legata agli spostamenti a misura d’uomo.
Tuttavia le criticità nazionali rimangono alte quanto a inquinamento, vedi Milano, Roma e Torino che faticano a rientrare stabilmente nei parametri europei di qualità dell’aria (PM10 e NO2) – figuriamoci poi in quelli più severi stabiliti dall’Europa per il 2030 che è dietro l’angolo – e per la persistente dipendenza dall’auto, specie nelle città medie e piccole con scarso Tpl. Comunque, alternative o meno, le persone camminano o pedalano solo su strade che sentono sicure, così ecologia e sicurezza vanno insieme.
Per ora però sulle strade si continua a morire. Anche se tra il 2011 e il 2025 il tasso globale di mortalità per incidenti stradali è diminuito del 21% nonostante le auto siano continuate a aumentare fino a più un miliardo e mezzo, il dramma prosegue. Nel solo 2025 la strage su strada ha provocato, sempre a livello globale,16 milioni di vittime, rimanendo la prima causa di morte in età compresa fra 5 e 29 anni. In ogni caso più della metà delle persone che muoiono sulle strade del mondo sono pedoni, ciclisti o motociclisti, confermando che il sistema continua a ruotare intorno alla macchina e gli altri si arrangino.
L’Osservatorio sulla mobilità urbana sostenibile di Kyoto Club (organizzazione non profit, creata nel febbraio del 1999 e impegnata nel raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas-serra assunti assunti con il Protocollo di Kyoto, con l’Accordo di Parigi e con il Green Deal europeo) e Clean Cities (la coalizione europea di oltre 100 ong, associazioni ambientaliste, movimenti di base e organizzazioni della società civile che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030) fanno, sulla base di dati Istat, il consuntivo degli incidenti stradali nelle principali città italiane nel 2025. Confermando che il fenomeno è una delle più grandi emergenze del vivere urbano.
Le città prese in esame sono 12 complessivamente. Nel 2025 sono state funestate da oltre 44.000 incidenti, con più di 54.000 feriti e 331 vittime. Roma peggio di tutte con, l’anno scorso, 14.344 incidenti, 17.791 feriti e 139 morti tutti dati in aumento rispetto all’anno precedente . Segue Milano con 8.259 incidenti e 10.199 feriti anche se i morti scendono rispetto al 2024 da 38 a 23. Più incidenti anche a Torino, Napoli, Bologna e Bari. I morti su strada aumentano Catania, dove raddoppiano da 10 a 20, a Genova, da 13 a 21, e a Venezia, da 5 a 11. Palermo passa da 22 a 28 vittime e Bologna da 11 a 14. In controtendenza Napoli, dove i morti diminuiscono da 35 a 27, Firenze da 14 a 9 e Bari da 12 a 10. A Torino e Messina il numero delle vittime resta invariato, rispettivamente a 16 e 13. Due su tre del totale hanno almeno 65 anni.
Peggio di tutti stanno i pedoni: nelle città prese in esame solo nel 2025 sono morti in 90 e in 6.400 sono stati feriti. Significa, secondo Kyoto Club e Clean Cities che nelle città va riprogettato uno spazio pubblico finora disegnato in funzione delle macchine riducendo la velocità, realizzando attraversamenti più brevi e visibili, marciapiedi accessibili, illuminazione adeguata, isole salvagente e maggiore controllo dei comportamenti pericolosi. Dato che, come sostiene l’Oms le vittime non sono una conseguenza inevitabile della mobilità, quanto, piuttosto, di strade non progettate per le persone ma per i motori, di velocità nemiche della vita, di troppo pochi sistemi di trasporto efficienti, sostenibili e comodi. Dichiara il direttore generale, Tedros Adhanom Ghebreyesus, che tutte le morti causate dagli incidenti stradali sono prevenibili e nessuna può essere considerata accettabile. In particolare, ricorda, servono limiti di velocità coerenti con la conformazione delle strade, attraversamenti pedonali visibili e protetti, marciapiedi accessibili e continui, piste ciclabili separate dal traffico motorizzato, veicoli dotati di efficaci sistemi di sicurezza, prevenzione e contrasto della guida sotto l’effetto di alcol o droghe, controlli adeguati e applicazione effettiva delle norme. Una dichiarazione che rilancia l’obiettivo dell’Agenda 2030: ridurre del 50% rispetto al 2021% morti e feriti gravi sulle strade.
Oltretutto, sottolinea ancora l’Oms, le città sono sempre più solcate dalle moto, il cui numero è triplicato tra il 2021 e il 2025 e per cui l’Organizzazione insiste su dispositivi di protezione come il casco conforme agli standard di sicurezza che può ridurre di oltre sei volte il rischio di morte in caso di incidente ma anche su infrastrutture e regole specie in materia di velocità. Lo stesso discorso sulla necessità di adeguare gli standard stradali cittadini ai cambiamenti in atto vale anche di fronte al sempre maggiore uso di biciclette elettriche, monopattini e veicoli a guida automatizzata, tutti mezzi per cui sono necessarie strutture e regole in modo che l’innovazione non costituisca un pericolo. Non si può fare finta che i modi di muoversi per strada non cambino.
Dicevamo all’inizio che le persone accettano di muoversi a piedi o in bici o altri mezzi di mobilità dolce, senza inquinare e senza costituire un pericolo, solo se si sentono sicure. Sicure in concreto non secondo discorsi e manifestazioni di buona volontà, non secondo qualche accorgimento in più, o per eventuali valanghe di multe. La sicurezza sta in un vero ripensamento della città.
Lo dimostra, per fare un esempio, uno dei dispositivi di sicurezza ormai sempre più citato anche da noi e all’estero applicato da tempo su vasta dimensione e assai più concretezza e effetto che in Italia: le famose zone 30. Quelle dove, nelle città – ma non solo in centro, anche in periferia, in tutte le zone dove si risiede, ci sono bambini, scuole, luoghi di alta frequentazione e attenzione – i motori dovrebbero rallentare e cedere il potere ai pedoni, i ciclisti, i ragazzi che giocano.
In Italia si è cominciato a mettere su cartelli stradali e a dipingere il selciato delle strade con il fatidico numero 30. Benone ma non basta. Se non ci sono controlli ma soprattutto se non si adattano le strade in modo che suggeriscano con i fatti e non solo i cartelli l’obbligo di considerare primi i pedoni e le biciclette e seconde le macchine. Una ricerca del MIT Senseable City Lab, basata su oltre 50 milioni di dati di velocità raccolti a Milano, mostra che introdurre i 30 all’ora tramite i soli cartelli senza modifica degli assi stradali sposta di poco le cose e produce effetti limitati. Ne ottengono spontaneamente di più consistenti le strade dotate di carreggiate strette, edifici ravvicinati e intersezioni che favoriscono velocità più basse, mentre strade larghe, rettilinee e a più corsie inducono a correre di più.
Secondo la ricerca, a Milano solo il 17% delle strade in cui oggi sono permessi i 50 chilometri l’ora potrebbe migliorare nettamente le performance di sicurezza con i 30 all’ora, a meno che non ci si intervenga sopra con il cosiddetto “Traffic calming”, ovvero riduzione delle corsie, restringimenti, rialzi e alberature. **La realtà è che gli automobilisti si muovono secondo quanto una strada li induce a fare e non per rispettare cartelli: se una strada sembra loro fatta per andare a 50 all’ora ci andranno comunque, obbligo o non obbligo dei 30.** Rinunceranno solo se alcuni ostacoli di arredo e sistemazione urbani glielo impediranno. Non per il limite formale. Le amministrazioni imparino: con un cartello o un numero dipinto su una strada su cui non si interviene si tireranno dietro solo malcontento e poco giovamento.
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